前不久，大眾舉辦了它們的第一屆“Power Day”（點此回顧），明確的目標和周詳?shù)挠媱潱屛覀兛吹搅舜蟊娤螂姎饣D(zhuǎn)型的決心。而在國內(nèi)，ID.4的到來，宣告著大眾汽車“電動之路”的大幕正式拉開。

此番我們試駕的是一汽大眾ID.4 CROZZ，這是大眾在國內(nèi)投放的第一臺基于全新純電MEB平臺的純電動車，定位緊湊型SUV，補貼后的售價為19.99-27.99萬元，試駕車型均為長續(xù)航Pro版，售價23.99萬元。ID.4 CROZZ雖然不是大眾的第一部純電動車，卻是最重要的一部。

MEB平臺有啥好？

說起大眾的MQB模塊化平臺，想必大家耳朵都磨出繭子了，不僅造車靈活度更高，通用性還強，標準一致。對于車企來說能加速研發(fā)，提升效率，降低成本，對于用戶來說，產(chǎn)品一致性好，質(zhì)量穩(wěn)定。而將模塊化的概念套用到電動車上，便有了MEB平臺，與MQB平臺不同的是，MEB轉(zhuǎn)為電動車而生，前后軸中間部分完全為動力電池服務，其中的電池模組數(shù)量可根據(jù)車型和續(xù)航里程的不同靈活排布。

另外，MEB平臺的電子電器架構(gòu)，也由MQB平臺的分布式電子電氣架構(gòu)，轉(zhuǎn)為域集成架構(gòu)。這樣帶來的好處是模塊化程度更高，數(shù)據(jù)傳輸更快，同時還擁有了整車OTA的能力。而對于用戶來說，采用了MEB平臺之后的好處便是，你的大眾純電動車不再是“油改電”，續(xù)航更持久，車內(nèi)空間布局更合理，利用率也更高了。

實車怎么樣？

理論歸理論，我們終究得回到量產(chǎn)車上來，基于MEB平臺打造的ID.4 CROZZ到底怎樣？

首先說靜態(tài)部分，ID.4 CROZZ的設(shè)計還是很有親和力的，相比大眾近年來“刻板”的套娃形象，它的出現(xiàn)真有讓人眼前一亮的感覺。整車的線條相當柔美且舒展，在陽光下你依然能夠見識到大眾工廠出色的鈑金技藝，但這些線條真的一點不刻意。

如果你熟悉汽車，那么全新的MEB平臺給ID.4造型上帶來的影響可是顯而易見的，在車身的側(cè)面，你能看到它的A柱的位置幾乎前移到了塔頂，車頭非常短，座艙相當大。這便是純電平臺帶來的優(yōu)勢，只要廠商愿意，它可以將車輛設(shè)計成任何樣子而不用在乎發(fā)動機的位置。

車尾的造型由于D柱的線條而變得不再傳統(tǒng)，整車設(shè)計你會覺得相當完整，不會有虎頭蛇尾的感覺。車尾白色的字體顯得清新脫俗，發(fā)光的LOGO和貫穿式的尾燈在晚間也是格外耀眼，不過有些遺憾的是，大眾傳統(tǒng)的翻蓋式尾門開關(guān)就不復存在了。

ID.4外觀擁有親和力的同時，大眾也強調(diào)了情感化的設(shè)計，比如IQ.Light智慧大燈。在你拿著鑰匙靠近或按鍵解鎖時，貫穿式的LED燈帶和發(fā)光的LOGO會依次逐漸亮起，最引人注目的是大燈內(nèi)部動態(tài)“眼球”的轉(zhuǎn)動，仿佛在向你打招呼。而車尾的LED燈帶同樣有動態(tài)效果，效果相當出色。

另外值得一提的是，ID.4用的輪轂尺寸還挺大的，起步就是19英寸輪轂，高性能版更是用上了21英寸。此番試駕的長續(xù)航Pro版用的是20寸輪轂，輪胎尺寸為前235/50 R20，后255/45 R20，是不是很有后驅(qū)車的味道。

內(nèi)飾獨具一格

除了外形好看，ID.4 CROZZ也一改沉悶的內(nèi)飾風格，轉(zhuǎn)而變得有科技感了。當然，這只是MEB平臺的開始，或許之后也會開始套娃。從整體布局上來看，ID.4的中控臺相當簡潔，畢竟所有的功能鍵全都變成了觸摸屏幕。

相信你坐在駕駛位上時，最先會注意到方向盤后方那個5.3英寸的液晶儀表，它是直接固定在方向盤座上的，也就是你在調(diào)整方向盤位置時，它也在同時移動，個人認為這個設(shè)計相當巧妙，畢竟有的時候調(diào)整到合適的方向盤位置，會擋住儀表盤。至于儀表盤上的內(nèi)容，其實真不如傳統(tǒng)大眾車來得多，但勝在關(guān)鍵信息全都有，并且清晰度極佳就對了。

中控臺全系標配12英寸大屏幕，同時用上大眾集團最新的車機系統(tǒng)，操作邏輯和以往有很大不同，現(xiàn)在會更類似iPad，有一個Home鍵可快速返回與切換頁面，你還可以自由定制圖標的位置。在功能拓展方面自然與新勢力那些所謂智能車不可同日而語，但實際用起來你會發(fā)現(xiàn)，該有的都有了，更何況還支持無限CarPlay。我知道你會說這看起來似乎和高爾夫8上面的一樣，確實在系統(tǒng)與操作邏輯上會非常相似，但ID.4上的開機速度和流暢度可要快得多，這個無需擔心。

那么前文說到的情感設(shè)計，在內(nèi)飾又如何體現(xiàn)呢？

確實有，而且還不少。首先是氛圍燈方面，ID.4 CROZZ在中高配車型上配備了30色氛圍燈，有很多不同的主題，同時還可以自己自定義上中下三層不同的顏色，但這不是重點。重點在于，擋風玻璃下方的LED燈條，它是有交互作用的，在你通過“你好大眾”的語音喚醒詞激活語音助手后，在主駕或副駕的前方會有燈光閃爍提示，代表它正在聆聽你說話。另外，擋風玻璃下方這個燈帶在導航中也非常有用，在前方即將左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)之時，整條燈帶會有流水式的動態(tài)提醒，相當醒目。

另外值得一提的是AR HUD抬頭顯示，相比普通的抬頭顯示，多了AR實景導航提示功能。在啟動導航的時候，如果前方路口需要左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)，在你的視野內(nèi)，AR會在路口投射出轉(zhuǎn)向動態(tài)指示，最科幻的是，這個指示標就好像“釘”在路口那樣，車輛接近的時候它也會逐漸變大，營造出裸眼3D的效果，實際體驗真有點當年玩極品飛車的意味，相當科幻。不過有一說一，目前這個AR投影只有在路口才會出現(xiàn)，相比奔馳全新S級那個實時動態(tài)引導還是差了點意思，但從另一個角度來說，我認為目前ID.4這樣的設(shè)定更不容易打擾到駕駛員，畢竟它只在必要時出現(xiàn)。

乘坐空間

MEB平臺為車內(nèi)空間帶來的好處是顯而易見的，ID.4 CROZZ的坐墊比較高，不會像許多純電車那樣，由于電池的存在，坐墊離地板比較低。我向來對車輛的人機工程學很在意，ID.4 CROZZ的駕駛位人機工程學絕對是按照全球車的標準設(shè)定的，即便你身高2米，一樣能找到舒適的駕駛位置。

另外讓我驚喜的是，大眾這個可調(diào)整角度與長短的中央扶手箱，居然在MEB平臺的車型上傳承了下來，這絕對是大眾最經(jīng)典的設(shè)計之一。

至于后排乘坐空間，只能說MEB平臺對于空間的利用太棒了，前排我調(diào)整到合適的位置，后排腿部空間大約還有2拳。同時，中間地板還是全平的，這在大眾車當中也是頭一次。當然，不足之處也是要提的，ID.4的后排座椅靠背角度不可調(diào)，與相對上翹的坐墊角度比較小，因此會坐得比較直，時間長了可能不太舒服。

動態(tài)怎么樣

我們試駕的這臺ID.4 CROZZ是長續(xù)航兩驅(qū)Pro版，一顆代號為APP310的永磁同步電機布置于后軸，最大功率150kW，最大扭矩310N·m，參數(shù)約等于2.0T高功率發(fā)動機，百公里加速成績也比較類似，8秒出頭。

實際開起ID.4 CROZZ的第一感覺是與燃油車挺接近的，動力踏板的響應并不會像新勢力那樣靈敏激進，起步時動力漸進的感覺更明顯。一方面源于大眾本就想將它調(diào)得相對柔和易上手，比較類似燃油車起步；另一方面是這臺車的動力參數(shù)并不夸張。但即便如此，大眾依然為它設(shè)置了包括個性化在內(nèi)的4種駕駛模式，不同模式下的動力輸出還會有較為明顯的區(qū)別。個性化可調(diào)整的選項一如以往的大眾車，老用戶很容易找到熟悉的感覺。

另外值得給好評的是，ID.4具備單獨的B擋（動能回收），切換邏輯和以往大眾車掛S擋是一樣的，向D擋位置再擰一次即可激活。在試駕的兩天時間中，我絕大多數(shù)時間是用的B擋，因為減速效果足夠線性穩(wěn)定，同時力度真不會很夸張，絕不會達到“單踏板駕駛”的效果。另一個有意思的點就是，即便是在電池電量100%的狀態(tài)下，B擋依舊提供穩(wěn)定的減速力度，這與特斯拉有著明顯區(qū)別。

該聊聊操控了，說來有趣，ID.4是一臺后置后驅(qū)的電動車，那么它的操控很犀利嘛？為解答這個問題，主辦方特地安排了個小小的金卡納賽道環(huán)節(jié)。小賽道中包括了加速制動，繞樁，連續(xù)S彎以及緊急避讓的項目。

這么說吧，一頓操作下來，ID.4 CROZZ還是讓我挺驚喜的，首先是它整車平衡感不錯，由于電池壓在車底中央，在激烈駕駛時能明顯感覺它即便是臺SUV，但重心卻相當?shù)停俳Y(jié)合這種比較“德味”的懸架，車身的晃動幅度并不夸張。同時，入彎推頭現(xiàn)象并不明顯，其中很大一部分原因在于前輪的抓地力相當好，因此你在激烈操作時，能明顯感受到它車頭是相當靈活，指向很靈敏的。

但于此形成鮮明對比的是車尾的跟進，受制于后軸電機結(jié)構(gòu)的影響，在這種激烈駕駛工況下，差速效果自然不會有LSD來得好，因此車尾跟得慢一點也是情有可原。不過，當你在掉頭或是挪車時又會發(fā)現(xiàn)，ID.4的轉(zhuǎn)彎半徑小得可怕，它的前輪有著非常大的轉(zhuǎn)向角度。另外我在溝通會上也特地問了工程師，四驅(qū)版本的ID.4也同樣擁有這樣的標定。

說到激烈駕駛部分，相信有人肯定會說ID.4這后輪固剎到底什么意思，激烈駕駛能承受？實際在今天場地試駕里，有媒體老師曾連續(xù)做了10多次加速制動測試，剎車并為出現(xiàn)熱衰減現(xiàn)象，同時腳感也沒啥改變。如何做到的呢？實際上ID.4的這套固剎系統(tǒng)是專為電動車研發(fā)的，來自大陸集團（Continental）。在制動減速的過程由摩擦制動和電機制動協(xié)作完成。說得通俗一些就是，在剎車時，除了靠傳統(tǒng)剎車的摩擦力減速，這個固剎更多的還是會以動能回收來減速，因此熱衰減并不明顯。

那ID.4的剎車腳感和大眾汽油車有區(qū)別嗎？答案是有的，畢竟電動車剎車還得兼顧動能動能回收，但不得不說ID.4的剎車腳感模擬得相當線性自然。主觀感覺剎車初段會比汽油車軟一些，而且剎車踏板行程略長，城市塞車的路況下得踩得相對深一些。

回歸日常道路行駛，ID.4 CROZZ給我最大的感受還是舒適，除了前文說的動力輸出容易掌握外，底盤的舒適性同樣可圈可點。總體而言和我們熟悉的同級別大眾SUV有些類似，穩(wěn)定性很好，但由于車重的增加，它的“厚重感”還要來得更強一些，舒適性更高。

在車內(nèi)靜謐性方面，大眾表示前擋用上了雙層夾膠隔音玻璃，再結(jié)合整車只有0.28Cd，跑起來的風噪確實不大。同時由于輪胎用的是固特異御乘II代，胎噪同樣控制得很不錯。唯一的瑕疵在于，側(cè)窗的環(huán)境隔音做得似乎比較一般，旁邊有車輛經(jīng)過時會有明顯的感知。

寫在最后

為期兩天的動態(tài)試駕，ID.4 CROZZ給我最大的感觸就是，它絕不是強調(diào)性能的電動車，那么一汽-大眾ID.4 CROZZ到底要搶誰的市場？實際體驗來看，ID.4和以特斯拉為首的新勢力之間的差異化還是相當大的，首先它不以性能/續(xù)航/智能化為賣點，而是用它們最熟悉的造車方式，和對中國消費者的理解，打造出的一款貼合更廣泛消費者使用習慣的電動車。同時，MEB模塊化平臺的來臨，也代表著大眾有能力在極短的時間內(nèi)開發(fā)出更多不同類型的電動車來，一如當年MQB平臺百花齊放的盛況。相信在電氣化的未來，大眾依舊會是那個巨浪尖的弄潮兒。

【一汽-大眾 ID.4 CROZZ 首試印象】

突出優(yōu)點：動力可控性強，轉(zhuǎn)彎半徑小，底盤素質(zhì)高，情感化功能有吸引力

主要短板：后排座椅靠背比較直，環(huán)境隔音一般