這幾年，新能源車高速發(fā)展，當(dāng)年我們口中的新勢(shì)力，也漸漸長(zhǎng)成了“大人模樣”。蔚小理作為國(guó)內(nèi)一線新能源品牌，與很多別的品牌不一樣的地方在于其自研能力以及投入上的水平較高。而其中，蔚來(lái)汽車的研發(fā)投入是這三家車企中最高的，那么花了這么多研發(fā)成本，蔚來(lái)汽車在汽車技術(shù)方面究竟做了什么？
今年，蔚來(lái)旗艦車型新款ES8正式上市，全新ES8采用了NT2平臺(tái)打造，作為旗艦車型，全新ES8也是蔚來(lái)二代技術(shù)平臺(tái)創(chuàng)新科技的“集大成者”，其中4.1秒的百公里加速相信大家早有耳聞，而在底盤上的升級(jí)更是本次換代的重頭戲。
在本次的試駕中，我們針對(duì)ES8底盤進(jìn)行了非常全面的場(chǎng)地+對(duì)比測(cè)試+道路試駕。在現(xiàn)場(chǎng)，除了新一代ES8外，還有對(duì)比車型保時(shí)捷卡宴以及寶馬X7。
我們先說一下在場(chǎng)地內(nèi)體驗(yàn)“連續(xù)減速帶組成的顛簸路面”的感受，這點(diǎn)是比較讓我驚喜的。首先是先駕駛著新一代蔚來(lái)ES8，以大概40km/h的時(shí)速通過，我在車內(nèi)感受不到明顯的路面沖擊傳遞到車內(nèi)，只有很輕微的路感，大概就是你能感受到車輪碾過了異物，但不會(huì)產(chǎn)生過多的車身跳動(dòng)。這也意味著這套懸掛系統(tǒng)有著比較好的響應(yīng)性，能將顛簸很好地進(jìn)行過濾。
這種顛簸路面很考驗(yàn)調(diào)校，因?yàn)檫^連續(xù)的顛簸，如果控制不好很容易產(chǎn)生多余的跳動(dòng)，同時(shí)由于懸掛系統(tǒng)壓縮回彈速度不夠快而導(dǎo)致來(lái)不及吸收路面振動(dòng)。簡(jiǎn)單點(diǎn)說，就是在第一個(gè)起伏的時(shí)候，懸掛被壓縮和拉伸，以此來(lái)過濾路面的顛簸，但是如果在連續(xù)顛簸下，懸掛反應(yīng)慢，那么第一個(gè)拉伸和壓縮行程還沒結(jié)束又馬上進(jìn)入下一個(gè)起伏的話，那么在這個(gè)時(shí)候懸掛的節(jié)奏無(wú)疑是亂的，那就無(wú)法很好地執(zhí)行減震，而這點(diǎn)新一代ES8做的是非常不錯(cuò)的。
但俗話說沒有對(duì)比就沒有傷害，接下來(lái)我們拿了再開著一臺(tái)保時(shí)捷卡宴在同樣連續(xù)顛簸場(chǎng)地進(jìn)行對(duì)比。首先在過顛簸路面的時(shí)候，卡宴車內(nèi)的乘坐舒適性也非常不錯(cuò)，懸掛響應(yīng)性表現(xiàn)也是這個(gè)價(jià)位該有的水平，同時(shí)前后懸掛的一致性也很優(yōu)秀，不愧是保時(shí)捷旗下的SUV。但由于更運(yùn)動(dòng)的定位，也導(dǎo)致了其在體感上比ES8會(huì)偏硬，顛簸路段的路噪普遍來(lái)說會(huì)比較明顯。而NVH方面可以明顯感受到ES8是更有優(yōu)勢(shì)的，所以如果說在比較顛簸路面行駛，ES8相比下是更好一些的。
在繞樁體驗(yàn)中，新ES8的在這方面的進(jìn)步確實(shí)讓我比較驚喜的。繞樁的時(shí)候，車輛模式設(shè)置為了舒適，這也是大部分車主常用的行駛模式，盡管這個(gè)模式下懸掛狀態(tài)是偏軟的，但是在開始進(jìn)入第一個(gè)樁桶的時(shí)候，車身的側(cè)向支撐竟然表現(xiàn)出了還不錯(cuò)的側(cè)向支撐力，這意味著這個(gè)懸掛阻尼已經(jīng)在我開始急打方向的時(shí)候，瞬間調(diào)整好了懸掛阻尼，幫助駕駛員更從容地駕駛，這點(diǎn)上這個(gè)底盤可以說是相當(dāng)聰明。
在急打方向的時(shí)候有良好的側(cè)向支撐，這無(wú)論對(duì)于駕駛安全性還是駕駛信心的提升都有很大幫助。
但是在繞樁環(huán)節(jié)對(duì)比寶馬X7的時(shí)候，會(huì)明顯感覺到ES8的轉(zhuǎn)相比是比寶馬X7是偏大的，也就是繞樁的時(shí)候，ES8需要打方向的幅度比X7大，這點(diǎn)在操控便利性上不如寶馬X7來(lái)得順手。
在這些簡(jiǎn)單的體驗(yàn)中已經(jīng)非常直觀感受到了本次ES8升級(jí)的兩個(gè)重要的部分帶來(lái)的提升，首先是對(duì)于車輛在顛簸路面行駛時(shí)的舒適性，其次是在連續(xù)彎道和緊急變道的時(shí)候車輛對(duì)于側(cè)傾的抑制能力。
可能很多人會(huì)覺得疑惑，支撐性好意味著懸掛阻尼硬，而這點(diǎn)與舒適性卻是矛盾的，那么蔚來(lái)是怎么做到同時(shí)對(duì)這兩點(diǎn)進(jìn)行提升的呢？
這些提升的背后離不開兩個(gè)重要的硬件升級(jí)：一個(gè)是首次搭載的雙腔空氣彈簧和第三代CDC連續(xù)可調(diào)阻尼減振器對(duì)于底盤硬件上升級(jí)的，而雙腔空氣彈簧則是給一臺(tái)車提供兩種性格的重點(diǎn)；其次是ICC底盤域控制器對(duì)其軟件方面的升級(jí)。所以可以理解為新一代ES8不僅搭載了更先進(jìn)的硬件，同時(shí)還搭配了更聰明大腦。
相比老款的單腔空氣懸掛，新款ES8搭載的雙腔，單腔空氣懸掛和雙腔空氣懸掛的區(qū)別主要在于內(nèi)部氣腔的數(shù)量，單腔一個(gè)，雙腔兩個(gè)。單腔空氣懸掛內(nèi)部的空氣容積有限，而且不能改變截面面積。因此，其功能表現(xiàn)也很有限，所以只能調(diào)節(jié)車身高度，且調(diào)節(jié)的范圍也比較有限。
而雙腔充放氣時(shí)可以改變空氣彈簧內(nèi)部受力面積，從而達(dá)到更大范圍的改變彈簧的剛性，而且相比單腔空氣彈簧，雙腔空氣彈簧車身高度可調(diào)范圍也會(huì)更大。同時(shí)再配合三代CDC動(dòng)態(tài)懸架阻尼控制系統(tǒng)，以及蔚來(lái)自研的ICC智能底盤域控制器，這也讓新一代ES8擁有更寬泛、更迅速的車身姿態(tài)控制的能力。
在官方的宣傳資料中，我們可以看到，新一代ES8的防傾桿直徑被減小了，這是因?yàn)樾乱淮囆偷膽覓煜到y(tǒng)剛性以及車身剛性得到提升，而更粗直徑的防傾桿反而影響兩個(gè)車輪之間運(yùn)動(dòng)自由度。
編輯說：在高成本的研發(fā)下，蔚來(lái)汽車旗艦車型新一代ES8的底盤在大部分場(chǎng)景下都實(shí)現(xiàn)了讓人滿意的表現(xiàn)，例如底盤的舒適性提升、急打方向時(shí)候的支撐性上，性能提升比較大。雖然操控性讓相比老牌的豪華品牌在某些方面依然有些差距，但是以其宜家宜商的定位來(lái)說，其底盤調(diào)校的天枰傾更向于舒適性一邊也是合情合理的，也更符合蔚來(lái)ES8受眾群體的需求。
