?在中國新能源汽車市場，經(jīng)常聽到的一句英文就是“ALL IN”。但是在投資界，不論是大牛，還是明星投資人，都會告訴你一件事：千萬不可ALL IN。

ALL IN之所以這么“魔性”，碰都不能碰，是因?yàn)锳LL IN就是梭哈，梭哈意味著要么成功，要么失敗，只有兩種選擇。

對于很多新勢力車企來說，它們沒有發(fā)動機(jī)、變速箱的技術(shù)儲備，沒有龐大的資金和市場規(guī)模，也沒有強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)鏈和體系實(shí)力。所以，很多新勢力只能把資源全部梭哈給純電，或者布局技術(shù)稍微簡單點(diǎn)的增程式電動車。如果梭哈失敗，最多只是在行業(yè)留下一點(diǎn)不大不小的記憶而已。

但是，像豐田、大眾這樣的全球汽車巨頭來說，如果它們倒下，對于整個(gè)汽車行業(yè)來而言，無疑是一場“大地震”，帶來的波動遠(yuǎn)不止是一家企業(yè)倒下這么簡單，這背后還牽連著無數(shù)零部件廠商，以及多到不可想象的汽車從業(yè)人員。所以，這也是豐田總被大家貼上保守的標(biāo)簽的原因。因?yàn)槲覀兛吹剑S田除了要穩(wěn)住燃油車市場的基本盤之外，在電動化上從不把雞蛋放在BEV這一個(gè)籃子里，而是HEV、PHEV、FC多條腿走路。這種既要、又要、還要……就被國內(nèi)很多人看作是對電動化轉(zhuǎn)型的不積極的“態(tài)度”，但事實(shí)真的如此嗎？碳中和，不只有純電一種新能源其實(shí)并不是什么橫空出世的新興的產(chǎn)物。早在100多年前，卡爾·本茨就發(fā)明了一輛電力驅(qū)動的三輪汽車。可以說，電動車和燃油車在技術(shù)發(fā)明上是齊頭并進(jìn)的。而同樣是早在100多年前，費(fèi)迪南德·保時(shí)捷就發(fā)明了世界上第一輛增程式電動汽車。

新能源汽車之所以有100年前沒有普及，受限于當(dāng)時(shí)的技術(shù)、石油價(jià)格等諸多因素，燃油車顯然是更好的選擇。但為什么100多年后，新能源汽車又卻重獲新生?拋開換道超車這樣的企業(yè)戰(zhàn)略、減少石油依賴這樣的國家層面，往大了說，新能源汽車如今能和燃油車并駕齊驅(qū)，就三個(gè)字：“碳中和”。相信很多人都有聽過碳中和，想必多少了解碳排放對于全球溫室效應(yīng)帶來的影響。新能源之所以被看作碳中和的重要一環(huán)，很重要的一個(gè)原因就是節(jié)能減排，降低碳排放。而豐田認(rèn)為，無論是BEV，還是HEV、PHEV、亦或是FCEV，它們都是降低碳排放的一種。就拿混合動力技術(shù)來說，豐田的智能電混雙擎車型全球累計(jì)銷量已超過2800萬輛，在中國銷量超過330萬輛。在豐田的混動車型銷量超過2000萬輛的時(shí)候，豐田就算了一筆賬，憑借更低的油耗，其共節(jié)油超過650億升，減排二氧化碳超過1.6億噸。什么概念呢？據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)的調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，為了抵消一噸碳排放，大約需要種植54.16棵樹。那么1.6億噸，相當(dāng)于種植了86.4億株樹，而以一畝種植密度為400株的樹林計(jì)算，那么103億株樹等于2575萬畝，可見豐田所帶來的“綠色效益”有多大。這時(shí)候，我們還有必要偏執(zhí)的認(rèn)為，純電動才是節(jié)能減排的唯一解嗎？其實(shí)，對于碳中和，豐田做出的貢獻(xiàn)遠(yuǎn)不只是車輛上，在生產(chǎn)制造、電池回收，甚至是公益環(huán)保等領(lǐng)域，豐田都在不斷推進(jìn)二氧化碳減排。

比如在生產(chǎn)方面，豐田表示，2020年豐田工廠單車生產(chǎn)過程的二氧化碳排放量比2006年減少46%；產(chǎn)生的廢棄物與2006年相比，每臺車減少88%。比如在業(yè)內(nèi)比較有爭議的電池回收方面，豐田表示將努力構(gòu)建“電池材料循環(huán)再利用”體系，通過對經(jīng)銷店更換下來的電池進(jìn)行“劣化診斷”，豐田將有殘存性能的電池進(jìn)行不同程度的回收，最大程度降低電池生產(chǎn)及使用后造成的環(huán)境影響等等。

值得一提的是，在環(huán)保公益上，豐田更是非常積極，早在2001年起，便已經(jīng)連續(xù)二十多年在河北省豐寧滿族自治縣舉辦植樹造林活動，植樹超過600萬棵，造林面積約2824萬m2，讓很多很多原本貧瘠的北方村路，再次穿上“綠衣”，為環(huán)境改善提供了有益助力。推動電動化最終的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)碳中和，以及可持續(xù)發(fā)展。但是，在豐田的規(guī)劃版圖中，純電只是其中一種，油混、插混、氫能源，哪怕是提高燃油車的發(fā)動機(jī)效率，都是節(jié)能減排的“良方”。但是，齊頭并舉，多路徑新能源技術(shù)路線，意味著在技術(shù)上，也要投入更多，更要面面俱到。不做選擇題，“全選”就對了！誠然，“全方位布局”顯然要比“ALL IN”一項(xiàng)，所需付出的精力和成本更高，特別是新能源在當(dāng)下要比傳統(tǒng)燃油車更加“燒錢”。如今僅僅是為了碳中和，豐田大可像其他車企一樣，攻克自己燃油車和HEV領(lǐng)域優(yōu)勢的情況下，專注電車一條路徑深耕，大可不必還要在插混和氫能源花費(fèi)心思。

首先，豐田選擇多路徑新能源技術(shù)全面布局，恰恰是其作為一家車企“以人為本”的造車態(tài)度。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹曾表示，中國龐大汽車消費(fèi)群體以及多樣的使用場景從根本上就決定了中國汽車市場的電動化，需要的就是多樣化。所以，當(dāng)您想要一臺沒有續(xù)航焦慮，能夠兼顧城區(qū)代步、長途通行的實(shí)用利器，那么豐田既有HEV——智能電混雙擎。在11月結(jié)束的2024廣州車展上，豐田亮相了第九代凱美瑞、全新普拉多等多款HEV車型。其中，全新普拉多最受關(guān)注，因?yàn)槭撬谝淮螁⒂昧擞?.4T引擎、電動機(jī)、全時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)和8AT變速箱組成的i-FORCE MAX油電混合系統(tǒng)，證明了豐田在HEV技術(shù)上強(qiáng)大實(shí)力。也有PHEV。目前豐田在RAV4榮放，威蘭達(dá)車型上，提供了插電混動版本可供選，滿足用戶城市可純電續(xù)航代步，長途可油可電的用車需求。

當(dāng)然，如果你就想要一輛使用成本更低，主要以城市代步為主，那么豐田同樣有豐富的純電車型。在今年的廣州車展上，豐田bZ系列的新成員bZ3C和鉑智3X兩款車型發(fā)布，為用戶提供了更多元化的選擇。站在用戶場景來考量，每條技術(shù)路徑都有其適合的人群。正因如此，豐田堅(jiān)持全方位的電動化，以多元化電驅(qū)產(chǎn)品矩陣，為中國消費(fèi)者提供適合自己的新能源產(chǎn)品。正因?yàn)樨S田自己不做選擇題，從而讓消費(fèi)者擁有更多的“選擇權(quán)”。這種尊重用戶、尊重市場的策略，也讓我們看到即便是電動化的豐田，也依舊在變革中傳遞著“以人為本”的造車?yán)砟睢Ｆ浯危S田之所以能夠不做選擇題，很重要的原因來源于自身強(qiáng)大的電氣化實(shí)力。技術(shù)多點(diǎn)開花，技能點(diǎn)全部點(diǎn)滿事實(shí)上，在純電最核心的電池方面，豐田還有許多殺招還未展露。比如豐田“性能版電池”通過提高電池能量密度，配合車輛的空氣動力學(xué)改善，將續(xù)航里程提升到目前的兩倍，能夠達(dá)到1000km續(xù)航，而且快充還不到20分鐘。再比如被行業(yè)成為“下一代終極電池”的全固態(tài)電池上，豐田也有著重大的突破。據(jù)悉，豐田和出光興產(chǎn)兩家公司研發(fā)已經(jīng)研發(fā)出柔軟、密合性高、不易破裂的固態(tài)電解質(zhì)材料，同時(shí)將共同研發(fā)全固態(tài)電池的量產(chǎn)技術(shù)，并計(jì)劃搭載在豐田于2027至2028年推出的BEV上。作為“下一代終極電池”技術(shù)，誰能掌握并最先量產(chǎn)和普及全固態(tài)電池，誰就將成為“BEV游戲規(guī)則改寫者”。

目前，豐田全固態(tài)電池技術(shù)上擁有全球最多的技術(shù)專利。換言之，如果全固態(tài)電池技術(shù)一旦普及，那么豐田就是BEV行業(yè)真正的“游戲規(guī)則改寫者”，隨時(shí)可以發(fā)起電動化的“反攻”。而在被譽(yù)為“終極能源”的在氫燃料電池車上，豐田的成就更不用多說了。近年的進(jìn)博會和車展上，都能看到豐田MIRAI氫燃料電池車都會出現(xiàn)在豐田展臺重要位置上。豐田表示，最新的次世代氫燃料電池在性能方面將有進(jìn)一步提升。比如在耐久性方面，次世代氫燃料電池需要保養(yǎng)所間隔的周期與燃油車的零部件相比，延長了2.5倍。從汽車的壽命來看，甚至可以達(dá)到幾乎不需要保養(yǎng)的程度。以上都是豐田堅(jiān)持全方位的電動化的實(shí)際動作，目的就是為滿足全球不同市場的消費(fèi)需求。豐田不會押寶單一路線，也不會放棄某項(xiàng)技術(shù)。說完電動化領(lǐng)域的技術(shù)儲備，其實(shí)在“下半場競爭”的智能化方面，豐田同樣不遑多讓。

眾所周知，在智能化技術(shù)上，合資品牌整體水平相較自主品牌確實(shí)稍稍落后了些。而面對這一差距，豐田很早便前瞻性的開展了在自動駕駛領(lǐng)域的探索。

在今年北京車展上，豐田正式宣布將與騰訊集團(tuán)開啟戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。雙方將充分發(fā)揮各自優(yōu)勢，豐田將結(jié)合騰訊的AI大模型、云、數(shù)字化生態(tài)等優(yōu)勢能力，與豐田的SDV等豐富移動出行相融合，打造多樣化、個(gè)性化的移動出行體驗(yàn)。而在智駕方面，豐田與小馬智行進(jìn)行戰(zhàn)略合作，共同致力于L4級無人駕駛Robotaxi的商業(yè)化落地。總之，無論是三電技術(shù)，還是智能駕駛方面，可以看到豐田在新能源領(lǐng)域早就憋了諸多技術(shù)大招，只是相比較新勢力各種“遙遙領(lǐng)先”的口號，豐田顯然吃了低調(diào)和沉默的虧。但實(shí)際上，豐田在電動化和智能化轉(zhuǎn)型上付出的努力一點(diǎn)不少。毫無疑問，電動化是大勢所趨。但是，電動化并不等于純電化。縱觀當(dāng)下中國新能源市場，出現(xiàn)了EV、HEV、PHEV、REEV，甚至燃料電池等多種能源形式并存的新態(tài)勢發(fā)展。在這種背景下，豐田不ALL IN純電，而是選擇的多動力多賽道齊頭并進(jìn)的路徑，不僅是迎合電動化發(fā)展趨勢，更是滿足消費(fèi)者多元化需求的樣本，同時(shí)也展現(xiàn)了其在多個(gè)電動化技術(shù)路徑上，都有著強(qiáng)大的技術(shù)實(shí)力。可以期待的是，接下來，豐田將不斷通過加強(qiáng)中國合作伙伴的合作，并借助中國企業(yè)在電動化和智能化等方面的領(lǐng)先優(yōu)勢，轉(zhuǎn)化為自己的競爭力，從而實(shí)現(xiàn)厚積薄發(fā)。