我們都知道“早晚”是會出事的，對于“三缸機”這個敏感話題更是如此。所以，車廠力推三缸的時機尤為重要，早一點消費者不適應，晚一點市場沒有機會，同時排放法規也壓得死死的。深思熟慮的吉利，既不想做“趟槍的人”，也不愿做一個盲目的跟隨者。
于是，在去年推出車型矩陣中，繽瑞先用兩款1.0T高配車型試探市場對三缸“過敏”程度，并讓有沃爾沃背書的1.0T三缸機，“越級”定位在1.4T四缸機之上，制造話題引發關注。吉利這操作既有傳播效果又得到想要的市場反饋，銷量還有1.4T車型撐著，堪稱一舉多得。時光飛逝，今年市場對三缸機“過敏”已減輕了很多，加之號稱史上最嚴的國六標準“提刀將至”。2019款繽瑞已全面取消1.4T車型，并加大中低配1.0T車型編制（國六），降低了準入門檻，那么1.0T動力是否值得我們剁手呢？下面的測試將會給出答案。
其實，我們之前的文章中對吉利繽瑞做過詳細介紹，可點擊下方鏈接快速瀏覽。這里我先會挑一些重點回顧，而大家關注的駕駛和性能測試部分留在后面壓箱底。說明一下，本次試駕的是2018款繽瑞200T DCT繽耀版，也是全系車型頂配，售價為11.08萬元。
內外均注重精致感營造
緊湊型轎車競爭有多激烈？別的不說，光吉利就在此領域投放了帝豪GL、新帝豪以及繽瑞等3款車型了，除了數量驚人，每臺都是銷量和實力擔當。但要論誰最年輕顏值最高，恐怕非繽瑞莫屬。因為一眼就能挑出繽瑞是那位更精致的存在，“小號博瑞”的既視感一點不假。還有幾個討人喜歡的設計：內凹的進氣格柵、發動機蓋上的肌肉線條、全LED前后燈、溜背的造型、雙出排氣等等。老實說。我個人挺喜歡這種設計風格的，造型有自己家族特點，比例也很流暢。
在緊湊轎車市場里，消費者非常挑剔，而且對車內空間特別敏感，如果尺寸優勢明顯，將是一擊必殺技。在這方面繽瑞沒有半點怠慢，4680/1785/1460mm的車身尺寸，2670mm的軸距，均達到了A+級別。而且整車車身線條流暢舒展，側面高腰線窄車窗的溜背設計，營造出動感轎跑的范兒。可以看到，繽瑞時尚動感卻不失個性，身上散發出的少年氣十足，是年輕人會喜歡的風格。
現在的年輕人審美越來越個性，口味變得越來越挑剔了。車廠要做到“對味”，無論在新車的設計感還是精致感都得費大功夫。繽瑞亦是如此，即便車內還是吉利熟悉的風格，但在細節上做了很多有心思的提升，中控臺運用了大面積銀色拉絲面板提升車內檔次感，而且做工用料保持了較高的水準，不同材料的拼接過渡順滑無毛刺，視覺和觸覺都得到保證。另外，在配置上也做出了一些針對年輕消費者的必要調整。7英寸液晶儀表盤、10.25英寸大尺寸中控屏、撥扭式空調調節鍵等，都顯示著吉利的用心。
這里又要說說繽瑞搭載的自適應巡航系統，這是一套可實現L2級別自動駕駛的ICC智能領航系統，包括了ACC全速自適應巡航、TJA交通擁堵輔助、LKA車道保持系統等功能，可以說在同價位的車型中屬于少有的高端配置。
繽瑞前后排座椅填充都很厚實，包裹性也很到位，靠背角度也足夠自然，皮質材料也較柔軟。我個人比較欣賞座椅支撐，足夠長的坐墊對腿部承托比較友好。乘坐空間方面的表現還算不錯，后排幾乎純平的地臺對中間乘客相當友好。不過唯一遺憾的是后座沒有提供空調出風口，僅提供USB接口。
動力中段輸出有勁 底盤有質感
關于繽瑞這臺車，大家最感興趣的，無疑是這臺1.0T三缸發動機到底抖不抖？動力夠不夠用？開起來又是如何？
可能大家聽到1.0T三缸機，本能地對動力、噪音、抖動產生顧慮。不瞞大家說，開始我也有這種想法，但體驗過后，我還是想給繽瑞一個肯定的答案。特別是在得到沃爾沃“關照”后，中置缸內直噴、雙可變氣門正時、缸蓋集成排氣等新技術應用，最終可輸出100kW（136Ps）的最大功率和205N·m的最大扭矩，還有高達100kw/L的升功率水平，數據比“買發動機送車”本田1.0T還要漂亮。
而三缸發動機天生令人頭疼的NVH問題，繽瑞也下了苦功。通過加入平衡軸、非圓正時帶輪、低慣量渦輪、雙質量飛輪、雙模扭轉減振器等手段抑制振動；還改進發動機蓋和發動機艙隔音材料，來改善發動機噪音問題。可以說，繽瑞先從技術層面給大家吃了一顆定心丸。
當然，技術說得再好最終還得看療效。先從日常體驗說起吧，抱著對1.0T小排量三缸的固有印象（動力沒有多大期望），踩下油門那一刻動力是有小驚喜的，主觀感受還是有勁的，加速感比1.6L自吸車型略強一些。而且渦輪介入也算比較及時，基本上踩下油門沒多久動力輸出就能趕上，只是2000-4000轉的最大扭矩平臺稍窄了一些，幸好這一區間日常駕駛使用率比較高。開起來之后，你也很難感受到來自三缸機的任何奇怪突兀，它甚至平順得和傳統四缸機沒有什么兩樣，日常行駛不會覺得動力很難控制。
但年輕人肯定不甘于此，還是得試探這臺1.0T的底氣如何。切換到運動模式，發動機轉速更愿意待在最大扭矩甜蜜區，大概2500轉左右，聲音也要明顯一些，同時換擋的反應時間也更短，方向盤也會變得更沉，營造出比較運動的駕駛氛圍。不過，這個“運動氛圍”在100km/h以下比較容易體會，高速再加速的后勁比較一般了。再者，這套動力系統的匹配我覺得還需要加強，雙離合在低檔位頻繁切換時偶發頓挫，尤其是慢速走走停停的路況。
方向盤的直徑不大，左右打滿僅兩圈半多一些，操作起來挺得心應手的，不會顯得過于冗繁。同時轉向虛位不多，指向性也足夠精準，可惜溝通感不算強。讓人意外的是，繽瑞在三種駕駛模式下的方向盤手感分野比較明顯，經濟和普通模式下比較符合家用車水平，轉向力度輕盈好控制；但在運動模式下，方向盤變沉一些，但回饋力度略嫌不夠線性，這種手感稍顯“做作”，需要一定的適應時間。
要知道模塊化架構上身，底盤通常會發生本質變化，果然，吉利BMA架構沒有讓人失望。采用前麥弗遜后扭力梁懸架的繽瑞，調校向運動化傾斜，避震設定是偏硬一些，對減速帶或者顛簸路面處理比較有質感，體現在韌性和整體感都不錯，且此時車身較為穩定，沒有多余的余震。可一旦面對連續的坑洼，懸架似乎有點躁動不淡定，甚至出現輕微的橫擺。而且對一些細碎的振動過濾還差點火候，特別是坐在后排的時候感受比較明顯，或許是因為繽瑞偏運動的定位，故意而為之吧。
加速不算激進 成績符合預期
0-100km/h加速測試：11.73秒
關閉ESP車身穩定系統，切換至運動模式，同時踩下剎車和油門準備彈射起步。但由于雙離合變速箱保護比較明顯，地板油反而不會給到你想要的動力。調整踩油門踏板方式，只好把起步轉速到達最高位瞬間松開剎車，可惜發動機最大僅允許2000轉左右起步，而且松開剎車后，變速箱結合稍慢半拍。所以在起步瞬間，動力輸出比較柔和，輪胎也沒有打滑，這種特性與大多雙離合變速箱類似。
不過隨著雙離合變速箱充分結合，動力隨即全數釋放，給到的加速度明顯改善。在全力加速過程中，變速箱換擋比較積極，平順性也不錯。最終跑出了11.73秒的百公里加速成績，表現符合預期。簡單來說，動力是夠用的，平順性也沒毛病，只是略嫌平淡了點。
百公里制動：41.55米
繽瑞剎車的調教令我有些意外，踏板行程較短，但腳感不錯，全力制動時有助于縮短響應時間。而且整個剎車過程很線性，剎車系統能穩穩拽住車身，可以看到車尾很克制，不會過分上揚，能給駕駛者帶來不錯的信心。另外，剎車穩定性很好，雖然多次測試下來會有一些焦糊味，但制動系統的熱衰減并不明顯，成績變化不大。最終測得制動成績落在41.55米，數據表現中規中矩，但勝在制動力度容易掌控，日常行駛安全感不錯。
噪音測試：怠速安靜 跑起來路噪稍明顯
值得表揚的是，在怠速時車廂內還是很安靜的，傳遞到車內的發動機噪音和抖動已經很微弱了，乘客很難以察覺到。為了抑制三缸機NVH問題，繽瑞明顯下了狠功夫。不過在中低行駛過程中，底盤對路噪的控制比較一般，特別是走過一些爛路時，傳遞進車內的“隆隆”聲比較明顯，但在可接受范圍之內。高速行駛的話，耳朵接收到的主要是風噪和路噪，急加速時發動機聲音也相對粗糙些，不過總體噪音不會影響乘坐舒適性。
總結：繽瑞駛進三缸機脫敏梯隊
2019款繽瑞全面鋪開1.0T三缸發動機車型，表面看似為國六妥協，但實質是市場對三缸機的接受程度大大改善的準確把握。換句話說，吉利替繽瑞導入三缸的時機不早不晚，既留有足夠時間給市場適應，又趕在新排放法規實施前全面上馬，期間以另類的動力定位賺足眼球，節奏步調穩健有條理。經過測試，繽瑞這個三缸機性能夠用，NVH表現也接近傳統四缸機，接受它，思想負擔并沒有那么重。而且在10萬元級別緊湊型轎車市場，繽瑞的產品力有目共睹。雖然年輕人買東西非常挑剔，但作為第一臺車，繽瑞依舊是“懂你”的那位。
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