之前我們做過不少期關于豪華品牌中型車的海選，而今天，我們想將選擇條件具體化，加上“標軸”和“后驅”這個更加突顯運動的限制，來尋找那些玩樂性更強的車型，大家抓緊時間，趕緊來看看在20-40萬元之間究竟還有哪些標軸后驅的豪華品牌車型可以收入囊中。
●寶馬3系標軸?廠商指導價：29.39-37.99萬元
推薦理由：擁有“同級標桿”、“人生中躲不過去的一臺車”等稱號，光這些稱號似乎就足以說明為何要將它排在第一位來介紹。盡管有不少人都認為這一代的寶馬3系更舒適、更講求豪華品質感。但無論怎樣，寶馬對待3系的初心未變，而且也延續了之前在國內的市場操作，同期研發制造生產標軸版和長軸版車型，足見其對中國市場的重視，3系標軸也確實沒有不推薦的理由。
●機械素質：
排量為2.0L的B48TU渦輪發動機在寶馬旗下的動力單元中已經承擔起了“挑大梁”的作用，搭載車型眾多，而且絕大部分都是銷售主力車型，動力匹配成熟度應該是在推薦的這四款車型里最不用操心的。而3系全系都搭載了“2.0T 8AT”的動力組合，僅靠動力上高低功率進行區分，320i、325i和330i三種車型分別對應156馬力、184馬力和258馬力三種動力水平，階梯跨度清晰明了容易選擇，不過320i僅有156馬力確實難以滿足年輕人對運動的執著，我認為選擇3系標軸的朋友們還是從325i車型開始考慮。
封閉式副車架以及前雙球節彈簧減振支柱 后多連桿的懸架結構大體繼承了前任老款的設計，區別主要集中在減振器阻尼和彈簧k值的重新調整，懸架與底盤相連部位液壓襯套的使用，另外，后防傾桿也同樣沒有出現在3系標軸車型中，比較令人感到遺憾。總之，3系標軸在日常乘坐舒適性方面也做了很多的工作，使它更加兼顧日常家用與駕駛。
3系標軸輪胎比較傾向日常家用，配備防爆胎也是寶馬的傳統。舒適性不如非防爆輪胎，但是家用確實更安心。“單活塞 通風盤”與輪胎搭配下的剎車成績并不算突出，所以，如果您對3系標軸的使用需求不局限于家用，那么剎車輪胎這兩塊是后期值得提升的重點。
●動態駕駛：
從標軸3系的賽道試駕情況來看，縮短軸距后，標軸3系的車身動態響應較長軸有了明顯的提升，車身出色的瞬態反饋更能夠積極地響應駕駛者的駕駛意圖，而感官上更加機敏的車尾依舊能帶來非常自然的漸進感，在激烈的駕駛過程中，車輛平衡的狀態能留給駕駛者更多反應判斷的時間。
●推薦車型：
前面我們已經提到，320i僅156Ps的動力確實有些難以滿足年輕人，而同樣都屬于運動耀夜套裝，330i卻要比325i高出足足5萬元，因此，除非您對動力有更多需求，否則我們覺得325i運動曜夜套裝其實已經能足夠滿足您對標軸后驅駕馭樂趣的需求。
凱迪拉克CT4
??●凱迪拉克CT4?廠商指導價：23.97-25.97萬元
推薦理由：不光與CT5基于相同的通用第二代Alpha后驅平臺，在外形氣質，它看上去也都與大哥CT5走了相同的運動路線。不錯的動力，2775mm的軸距和相對實惠的入手價格都增強了它的競爭實力，很符合我們標軸后驅的硬性要求。
●機械素質：
在動力方面，搭載在CT4上的發動機功率只比CT5上的同款動力低4馬力，但不要忘了，車身更加緊湊的CT4整備質量較CT5減輕了至少100kg，因此這237馬力的動力輸出對CT4來說能更好的體現自身的動力性。變速箱沒有搭載CT5同款的10AT，通用也不希望定位更低的CT4影響大哥CT5的銷量，這倒是可以理解。
鋼鋁混搭的底盤用料還算不錯，前麥弗遜后多連桿的懸架結構也完全符合其自身強調操控運動的特性。唯一比較遺憾的是，出于成本和定位的考慮，全系都沒有配備也不可選配CT5車型上的后橋限滑差速器。
CT4的剎車系統也沒有像CT5那樣耀眼，“單活塞 通風盤”基本與3系看齊，也沒有用上大哥CT5上口碑極佳的米其林PS4S輪胎，而是抓地力比較一般的馬牌ProContact RX SSR輪胎。這兩點算是包括變速箱、后橋限滑差速器在內其它與大哥CT5拉開明顯差距的性能配置。所以，在成本和定位面前，通用還是對CT4有所保留的。
●動態駕駛：
CT4簡潔明快的駕駛風格很容易就會讓初次接觸的駕駛者對其產生好感，低扭充沛的發動機，加上愛拉高轉的變速箱，賦予了車輛更具爆發力的輸出特性。敏銳的轉向，緊湊的車身，無比提醒著你它天生好動的性格，也無時無刻不再向你展現著它簡單直接的內在。
●推薦車型：
CT4全系僅兩款配置，很容易做出選擇。單從駕駛層面上來講，低配和高配車型主要的性能差異集中在輪圈輪胎上面，低配的17英寸輪胎一定程度上制約了車輛性能的發揮，如果預算不是很緊張，大可選擇CT4高配，2萬元的價格差距還能換來更多舒適性配置，這種一步到位還是值得的。
阿爾法·羅密歐Giulia
●阿爾法·羅密歐Giulia?廠商指導價：37.98-43.98萬元
推薦理由：以Giulia QV為研發基礎，“從上至下”的研發理念，為Giulia帶來了極高水準的機械素質，強度高且具備一定輕量化的底盤對車輛操控性帶來了根本性的改變，且現款全系“2.0T高功率 8AT”的動力組合，絕對讓Giulia成為可以媲美3系標軸的一流選手。
●機械素質：
新款車型有所調整，取消了200低功率版，只剩280高功率版本，所以動力方面更不會成為Giulia的問題。滿足國Ⅵ排放標準的2.0T發動機，最大功率和最大扭矩輸出仍然是280馬力和400牛·米，在海選的四款車型中，它的動力輸出參數表現最好，而且8AT變速箱與寶馬3系一樣來自采埃孚，匹配表現也沒有明顯遜色于3系。
Giulia的底盤非常精美，Alfa™ Link前雙叉臂后多連桿懸架系統吸收了一些競品車型上的特性，也進一步發揮了傳統結構的優勢，例如雙叉臂式前懸架采用了類似雙球節減振彈簧支柱的設計，有效提升了操控靈活性。大量的鋁件有效降低簧下重量。而不惜成本的碳纖維傳動軸更是在減輕車身重量的同時，提高了動力的響應性，在硬件上可以說，Giulia擁有著很強的誘惑力。
Giulia的剎車系統同樣不含糊，前四活塞后單活塞配通風盤的剎車系統由剎車名廠布雷博代工，大陸提供的電子剎車泵剎車反應快速，但是剛接觸它的人可能需要對它有個適應。P7的全季輪胎成為了這款車最大的敗筆，抓地力、路感和舒適性都不算好，很大程度上制約了車輛性能的發揮，屬于購買之后急需更換掉的部分。
●動態駕駛：
駕駛Giulia的感覺比較特別，它的轉向、油門都極為輕快，高功率的Giulia 280更是放大了這種調性，而且實際速度和感官上速度感的營造都剛好達到你爽快的目的。轉向的阻尼感并不強，或者說這臺車的轉向風格并不與大部分傳統強調運動性的車相同，但是車身機敏的反饋卻總能切合住你的駕駛意圖，其出色的瞬態反應和可控性無出其右，令你深信這是一臺從Giulia QV“簡化”而來的車。
●推薦車型：
新款Giulia只剩下三款280HP車型，加上全進口的身份，在售價方面較其他競品自然不占優勢。但高功率車型在整體配置上確實有著較高的水平，考慮到三款車型都擁有相同動力水平，且除頂配車型擁有后橋機械限滑差速器外其他底盤操控硬件也完全一致的情況下，我們認為目前售價最低的280HP豪華版更容易滿足那些堆“標軸后驅”有所執念的網友，值得推薦。
奔馳C級標軸
●奔馳C級標軸?廠商指導價：31.38萬元
?推薦理由：奔馳C級一直都是奔馳族譜中銷量最大的車型，全球銷量超過600萬臺，盡管奔馳很少在普通的民用車型宣傳運動性，但事實上，奔馳C級一直都是寶馬3系最有力的競爭對手，且在國內，奔馳C級同樣擁有標軸和長軸兩種車型，所以說，這臺標軸后驅車不推薦同樣也沒有道理。
●機械素質：
可以說本代C級上市之后被吐槽最多的就是關于搭載在銷售主力車型上的M264發動機，排量上的示弱難免讓人心頭不悅，只能說奔馳在節能減排的背景下這一次做的有點過于徹底，沒有照顧一些用戶的心理。撇開這些惱人的問題不談，“1.5T 48V”實際動力輸出表現其實并不弱，在電機的提攜下，參數上依然仍能和寶馬325i看齊，少吃依舊快跑。
本代C級在前懸架結構上有所改進，在麥弗遜的基礎上增加了一根控制臂，對前懸的約束力更強，方便對懸架幾何進行調整，轉向靈活性有提升。前后多連桿獨立懸架的大體材質為鋼材，用料比較一般。對于不強調運動性的C級來說，底盤表現中規中矩。
2020款 改款 C 260 運動版剎車系統基本跟同級3系保持一個水平，“單活塞 通風盤”屬于廣大車廠的常規操作。輪胎標配的是韓泰Ventus S1 evo2輪胎，屬于韓泰輪胎旗下民用高性能產品，在抓地力和操控方面表現實屬不弱。
●動態駕駛：
發動機似乎是有意要降低48V電機的存在感，不提的話其實駕駛者很難感受到，動力輸出的火候剛剛好，初段動力響應出色，后段動力儲備也沒有想象中那樣無力。變速箱升降擋的速度和邏輯其實已經比7AT有所提高，只不過，3個超速擋的設計仍有故意堆“數字”的嫌疑。轉向均勻自然，不較勁但也不過分輕浮。C級標軸的懸架設定要比3系更顯緊繃一些，反饋少了一些細膩的質感，但車尾的動態表現明顯要比3系沉穩，它不太講求車身瞬態快速的反饋，依舊保留了一絲奔馳獨有的優雅。
●推薦車型：
現款在產的C級標軸后驅車型只剩下改款 C 260 運動版車型，這也是北京奔馳留給想購買C級標軸的網友們最后的一絲希望。根據我們網站收集到的成交價格來看，終端價格約有3.5萬元左右的優惠，如果不過分糾結“1.5T 48V”動力單元的話，這款車還是能帶給你很不錯的駕乘感受的，而且配置也完全對得起它的價格，給你足夠的體面，也能勝任日常的使用。當然市面上還有一些處在停產在售狀態的C 300 運動版，終端價格約有5萬元左右的優惠，也是非常不錯的選擇。
●全文總結
實際上，如果您一直關注國內汽車市場就不難發現，豪華品牌中型車中仍然堅守“標軸后驅”的車型已如鳳毛麟角。捷豹XE、英菲尼迪Q50選擇加長后停止供應標軸版，雷克薩斯IS則干脆停止了更新，而凱迪拉克ATS已經沒有存在的意義，它的位置已經被CT4和CT5所占據。總體來說，在不佳的市場效果表現下，盡管各大廠商都已不在看好“標軸后驅”的這份純粹性，但還是有一些廠家堅持為大家留了幾扇可以推開的門，希望喜歡它們的網友們能夠珍惜。
