在試駕本文主角CR-V銳·混動e+之前，我們先來簡單回顧一下這款銷量王的光輝歷史。

1999年10月，本田CR-V誕生，這是一款全新的緊湊型SUV，目標是日本本土以及歐美市場。在命名上，CR-V在日本本土釋義是Compact Recreational Vehicle（緊湊型休旅車），歐美市場的含義則為Comfortable Runabout Vehicle（舒適輕便車）。2003年7月，東風(fēng)Honda成立，引入的首款車型便是第二代CR-V。2004年4月，CR-V一經(jīng)投產(chǎn)，當年便實現(xiàn)超過1萬輛的年度銷量，在國內(nèi)一炮而紅。畢竟是國內(nèi)城市SUV的鼻祖，時至今日，CR-V依舊是國內(nèi)同級別中的銷量王者，這足以見得國人對它有著極高的認可。

今日我試駕的CR-V身份有些特殊，它是本田在國內(nèi)的第一款插電混動車型，也由此讓CR-V成為了業(yè)內(nèi)第一款同時擁有汽油、混動、插電混動的suv產(chǎn)品。東風(fēng)本田CR-V銳混動e+，官方指導(dǎo)價27.38-29.98萬元，我們此番試駕的車型為29.99萬元的頂配版本。

外觀內(nèi)飾有何差異？

普遍來說，一款車的混動型號只不過是其小改款，在外形上的變化微乎其微，甚至只換個藍色Logo了事。但本田可不打算這么干，首先在車身尺寸方面，由于考慮到要給增大的電池設(shè)立更大的碰撞緩沖區(qū)，整車的長度增加73mm（主要在前懸部分）。

而在前臉以及車身配色上，也有了自己專屬的設(shè)計。比如中網(wǎng)和前保險杠新增了鍍鉻飾條，讓它看起來更豪華一些，同時還增加了星耀藍于雅韻金的車漆顏色。

在內(nèi)飾方面，大體上的變化當然是沒有了，中控臺依舊延續(xù)著普通CR-V的居家風(fēng)格，不過在按鍵上是增加了一些專屬的功能。比如左側(cè)區(qū)域的充電蓋開關(guān)，充電槍鎖，駕駛模式里的hv混動模式開關(guān)。

在試駕的頂配車型上，后排乘客還能用到專屬的多媒體控制按鍵，和普通版不同的是，插電混動車型的多媒體控制區(qū)在坐墊中間的翻板內(nèi)，將翻版打開后便能使用，同時也增加了幾個實用的儲物格。非頂配車型的翻板設(shè)計也是在的，只不過打開就是個手機槽和儲物格了。

空間是否被壓縮？

大家都應(yīng)該聽過本田的MM理念，即“乘員空間更大化，機械空間更小化”，在有限的空間內(nèi)創(chuàng)造出最大的乘坐空間。因此，即便電池加大，油箱有所調(diào)整，但CR-V插混的車內(nèi)乘坐空間和普通版并沒有區(qū)別。

由于油箱布局的調(diào)整，行李廂空間有所變化，打開后能發(fā)現(xiàn)行李廂內(nèi)有個9cm高的臺階，這點是有些遺憾的。而為了增加些實用性，在普通版行李廂蓋板的下方，還另有一個比較大的儲物格，而且這個儲物格能單獨作為塑料提籃拿出來使用，類似以前歌詩圖的設(shè)計。

插混CR-V和混動版有啥區(qū)別？

說過來本田的這套插電混動技術(shù)的動力系統(tǒng)部分，和此前的非插電混動差不多，都是基于第三代i-MMD系統(tǒng)，汽油引擎與電機功率不變，依舊搭載由2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機+雙電機組成的動力總成，電機的最大輸出功率135kW，最大扭矩315N·m，系統(tǒng)最大綜合功率為158kW。

所不同的地方在于，插電混動車型的電池為16kWh，相比混動車型大了許多，位置也由普通版的后排坐墊下方改到了車底。同時，動力控制單元（PCU）的瞬時輸出功率相比混動的72kW提升到97kW，持續(xù)輸出功率由17kW提升到49kW。因此，插電混動版的純電工況適用范圍也就更大了。

開起來有何差異？

插電混動CR-V與混動CR-V都具備EV模式，混合動力模式，發(fā)動機直連模式，在工作方式上，二者幾乎相同。正如所有采用i-MMD混動系統(tǒng)的車一樣，它們的工作原理都比較接近于增程式混動。即在非高速工況下，電池有電時，由電機驅(qū)動車輛；電池電量不足，或急加速時，發(fā)動機帶動發(fā)電機為驅(qū)動電機供電。只有在高速巡航這種汽油發(fā)動機低負荷工作時，發(fā)動機會通過E-CVT直接驅(qū)動車輪。因此，平順絕對是i-MMD系統(tǒng)的一大優(yōu)勢，畢竟電機輸出占大多數(shù)，行駛體驗與電動車很相似。

插電混動CR-V和混動CR-V所不同的就是上文提到的，由于電池更大，PCU功率增加，日常駕駛會更多去用純電行駛，電量充足的情況下，純電行駛的情況要多很多。因此，插電混動CR-V開起來可能還更像純電車。另外，插電混動CR-V還另有個“充電模式”，長按HV按鍵即可激活，發(fā)動機會持續(xù)工作為電池充電。工程師表示在該模式下，電池能充置“12格”即60%左右。另外，插電混動CR-V也配備了和混動版相同的撥片調(diào)節(jié)動能回收功能，總共有四個等級可調(diào)，實際用下來可謂真香。減速效果非常線性之余，真就能讓你少踩剎車。

插電混動CR-V與混動版開起來最大的區(qū)別就在于其舒適性表現(xiàn)，畢竟其體重由于電池原因暴增300公斤，因此行駛時最明顯的感受就是“厚重”了不少。相比路感還比較清晰的普通混動板車型，插電混動CR-V的隔絕效果更明顯。但也別認為本田工程師會允許一臺CR-V變得笨重不堪，為了保證它還擁有普通版的操控表現(xiàn)，本田為插電混動CR-V在副車架、以及車底殼體部分都做了加強，整車剛度相比混動版有所提升。

在隔音方面，工程師也表示插電混動CR-V做了不少材料上的優(yōu)化，同時還配備了ANC主動降噪系統(tǒng)，輪胎用的是米其林3ST。更安靜的車內(nèi)環(huán)境，更舒適的行駛體驗，再加上這更類似電動車的駕駛感受，插電混動CR-V的動態(tài)舒適性明顯要優(yōu)于普通版和混動版車型。

當然說到插電混動CR-V的駕駛，自然不得不提這僅有26L的油箱容積了。作為參考，我們出發(fā)時的電池電量為10%，油量滿格，表顯的可行駛里程為499公里。要算上純電續(xù)航里程85公里來計算，預(yù)計滿電滿油的續(xù)航里程大概也就在600公里上下。由此可見插電混動CR-V，還是更適合作為城市通勤車來使用。

同樣作為參考，此次試駕出發(fā)時的電量僅有10%，期間涵蓋了高速公路，運動模式駕駛，以及強制充電模式和長時間怠速拍照等工況，結(jié)束時最終表顯的油耗為5.6L/百公里。同時無論電池電量如何，動力表現(xiàn)依舊平順，行駛品質(zhì)也沒有因此變化，因此你也可以拿他當作一臺混動版CR-V來使用，就算不充電，燃油經(jīng)濟性與行駛品質(zhì)依舊有保障。

總結(jié)

本田的i-MMD系統(tǒng)之優(yōu)秀已經(jīng)在混動版車型上得以印證，類似增程式混動的工作原理，令它的駕駛體驗如同純電動車那般平順，響應(yīng)迅速，同時燃油經(jīng)濟性更是無可挑剔。此番引入插電混動技術(shù)，一方面順應(yīng)電動化及政策的潮流，另一方面，CR-V銳·混動e+確實在產(chǎn)品力方面有著更為出色的表現(xiàn)。

【東風(fēng)本田CR-V銳·混動e+ 首試印象】

突出優(yōu)點：行駛舒適性提升、車內(nèi)靜謐性提升、第三代i-MMD混動系統(tǒng)表現(xiàn)優(yōu)異

主要短板：行李廂地板有臺階、油箱太小、售價較高