在2020年，比亞迪發布了DM-p和DM-i，雙模（DM）技術雙平臺戰略。DM-p主打四驅高性能，實際就是第三代DM的延續；而DM-i平臺的推出，可以說具有劃時代意義，一經發布便收獲大量關注。DM-i中的“i”代表intelligent，智慧、聰明，它的核心，便是以電為主的混動技術。如果將它的工作邏輯展開來看，你會發現它與增程式混動系統有些類似，所不同的是，它在一些特定工況下，發動機能直接驅動車輪。

我們今天試駕的比亞迪唐 DM-i，已經在上海車展正式上市，綜合補貼后的售價為18.98-21.68萬元，它搭載就是那套更“聰明”的DM-i插電混合動力系統。唐 DM-i工作起來有何特點？到底有多省油？又有哪些優缺點？以下文章為你揭曉。

唐 DM-i混動系統搭載的是米勒循環1.5T直噴渦輪增壓發動機，而整個系統的核心是EHS雙電機機電耦合單元，一個是動力電機，一個是發電機，能夠依照當前工況，實現串聯或并聯輸出。唐 DM-i根據電機功率和電池能量的不同分成兩個版本，分別是搭載9.98度電的52公里版，搭載21.5度電的112公里版，兩個版本均為刀片電池。這兩個版本車型在電機輸出，分別是最大功率145kW，最大扭矩316N·m（52公里版）；最大功率160kW，最大扭矩325N·m（112公里版）。兩款車型另一個大區別就是，112公里版本支持快充（使用轉接頭）。

在工作模式方面，DM-i系統會與本田的i-MMD系統有些類似，它們的宗旨都是讓發動機盡可能地工作在最高效的工況下，以達到節能減排的目標。所以，DM-i混動系統的工作模式就分為EV模式、HEV串聯模式、HEV并聯模式、發動機直驅模式。

電池電量充足時會優先用EV純電模式行駛；電量不足時，車輛在城市道路里行駛時絕大多數情況下系統切換HEV串聯模式，發動機帶動發電機為驅動電機提供電力，由驅動電機驅動車輪，保證動力的線性輸出，富余電量儲存到動力電池；在以中高速勻速巡航這種低負荷工況下行駛時，系統會切入發動機直驅模式，此時發動機處于理想工作環境直接驅動車輪，富余電量儲存到動力電池。只有在車輛高速行駛中再加速，車輛高負荷運行時，混動系統會以HEV并聯模式工作，發動機與電動機同時驅動車輪。

看到這里，是不是覺得唐 DM-i的工作原理和增程式混動車很像，因為它絕大多數工況下是靠電動機驅動車輪，并且沒有傳統汽油車或是DM車型有變速箱的存在，因此行駛平順性絕對是一大亮點。

我們試駕的車型是112公里版本，電機最大功率160kW，最大扭矩325N·m，官方公布的百公里加速時間8.5秒。同尺寸SUV能拿到這個成績，大約是一臺2.0T高功率發動機的水平。更類似電動車的體驗，讓唐 DM-i駕駛起來的感覺有些類似唐EV，只不過動力有所削弱。平順絕對是主旋律，畢竟沒有變速箱的滋擾，動力的提升非常線性。在法定限速內，動力輸出都足夠充沛，但要論加速的兇猛程度，自然要比大哥們遜色幾分。可話說回來，我認為這樣的駕駛體驗，對于大多數消費者來說會更好控制一些。

另外值得表揚的是整車NVH表現，前排雙層隔音玻璃是標配，整車在降噪上堆的料有著立竿見影的效果，車內靜謐性極佳，就算是發動機介入工作，實際感覺也不會太明顯。唐DM-i的底盤質感和優秀的隔音可謂相得益彰，舒適的底盤調校，加上2.15噸的車重，跑起鋪裝路面那叫一個舒適！上車就讓人昏昏欲睡。當然，這樣的車重加上調校柔軟的懸架，讓它在山路或連續彎道上可顯得比較笨拙，過彎或是剎車時都能體驗到明顯的重心轉移，車身晃動幅度比較大，這往往讓駕駛員不得不放慢腳步。緩加速，慢過彎，讓節奏慢下來，這才是DM-i正確的開啟方式，盡管它的加速并不慢。

在兩天的試駕中，我特地去留意了它的混動系統工作狀態，發現切換時除了發動機聲音上的變化，體感上可察覺不出來。除了平順，DM-i混動系統最大的優勢自然是省油了，這臺米勒循環的1.5T發動機在唐 DM-i上能達成40%的熱效率，并且它總能工作在最高效的環境中。作為參考，我們出發時的電量為20%，順暢的環島試駕過后，油耗僅有4.5L/100km；在另一段山路駕駛與拍攝中，我駕駛的這臺唐 DM-i油耗也不過6L/100km。看來官方公布的5.3L/100km的油耗數據確實可信，這對于一臺沒去充電的，體重達到2.15噸的中型SUV來說，真的很厲害。

另外，唐 DM-i的油箱容積為53L，加滿油、充滿電后的理論續航能達到1050km，這樣的單次續航能力，相比日系的插電混動車型真的要好太多了。

最后來聊聊標配的DiPilot駕駛輔助功能，這套系統集成了4個環視攝像頭、1個高感知攝像頭、8個超聲波雷達、1個毫米波雷達（頂配3個），具備主動車道保持以及全速域自適應巡航等主動安全功能，現如今應該算是L2級自動駕駛。在環島的試駕中，由于彎道多而且急，因此車道保持并不太好用，倒是自適應巡航有著挺不錯的體驗，隨著山路和彎路的起起伏伏，對前車的“追蹤”始終保持得很好，并且加速減速都足夠自然。

另外值得一提的是，在開啟DiPilot后，啟動轉向輔助，即便不激活自動駕駛輔助，車輛依然能夠在能力范圍內主動保持在車道中央，也就是說，用腳控制車速，車輛能自動跟隨車道行駛。當然，前提是車速不能太快，彎道不能太急。而且使用中我發現一個問題，就是方向盤扭矩感應似乎會報錯，我的手明明在轉動方向盤，啟動該功能后它還會偶爾提醒我“握好方向盤”。

在靜態部分，唐 DM-i同樣是我們熟悉的龍顏設計，車身修長，姿態優雅。相比唐DM最明顯的區別，應該要數新樣式的鋁合金輪轂，尺寸為245/45 R20，配佳通225V1的輪胎，相比頂配DM動輒22寸的大輪轂要務實不少。

總結

比亞迪在插電混動領域深耕多年后，終于交出了DM-i這張答卷。DM-i混合動力系統對于比亞迪，對于國內汽車領域來說都有著極為重要的意義。唐DM-i這款車從產品的角度來說，體驗是足夠優秀的，動力優于絕大多數同級燃油車，輸出如電動車般平順，油耗看齊豐田/本田的混動車型，NVH表現堪稱驚艷。只是不足之處在于，較軟的底盤在一定程度上限制了這臺重達2.15噸的中型SUV的動態發揮。

【比亞迪唐 DM-i 首試印象】

突出優點：動力平順親和力強，虧電油耗低，車內靜謐性優秀，配置高

主要短板：底盤支撐力不足