最近幾年，長城汽車集團把起名字這事給玩絕了，旗下多個子品牌都有幾個引人遐想的車型名稱：歐拉有黑白閃電芭蕾貓，魏牌有摩卡拿鐵瑪奇朵各種咖啡，哈弗有初戀大狗赤兔神獸。
造車畢竟還是技術活兒，光玩玄學肯定不成。
近一年以來，國內不少主流品牌都推出了強力的混動技術，并將新技術應用于改款車型、全新車型上面。這些品牌包括比亞迪、吉利、奇瑞、以及長城汽車集團的多個子品牌。
目前，哈弗品牌旗下已經有多款搭載了檸檬DHT混動技術的新車型，今天咱就來體驗一下最讓人好奇的那位——神獸。
■ 神獸出街！
今天，我們喜提一臺黑色神獸DHT（這是一臺油電混動車型，上不了綠牌那種）。
神獸，不光名字兇，看到它冷峻的小眼神了嗎，這眼神也很兇。開始試駕之前，我其實有點羨慕旁邊那輛神獸......
要我說，淺色的神獸更加動感，黑色的就成熟老練很多，如果今天是來買車，年輕動感的我會毫不猶豫選這款銀河灰。當然了，這也是見仁見智的事。
先不羨慕隔壁了，黑色的也挺好。
神獸定位為A+級SUV，對于哈弗品牌來說，神獸已經是家族內的第二旗艦車型了，指導價在它之上的也就只有H9了。
雖然「哈弗神獸檸檬混動DHT」的售價還沒出來，但其最高指導價必然要高過燃油版頂配車型的16.7萬元。（備注：下文將簡稱為神獸DHT）
作為家族地位較高的車型，神獸的前臉設計可以說是不求每個人都接受，但必須讓每個人都記住。說句題外話，可口可樂在設計瓶子時候，就要求瓶子只露出一個角，就必須被認出來這是可口可樂。從這個角度來看，神獸的前臉，看過一次你能忘掉？
鎖子甲式前格柵，撞色裝飾條，再搭配共計100多顆燈珠的貫穿式LED燈帶+分體式頭燈，當它們組合到一起，這獸感就來了。
神獸的長寬高分別為4780/1890/1675mm，軸距為2800mm。
哈弗家族的車型以緊湊型車為主，神獸也沒跳出這個范圍。但之所以定位為A+級別，還是因為它的尺寸已經很接近中型車了，而實際空間表現其實完全達到了中型車級別。
A+級肯定是謙虛了，空間方面神獸一點不含糊，一家三四口用這車肯定是富裕的了。順便補充一句，神獸后排的地臺并非純平，但略微高出3公分左右的小鼓包也基本不影響后排乘坐。
這臺神獸DHT搭配了19英寸低風阻輪圈，與之搭配的是主打靜音、舒適的固鉑EVOLUTION CTT輪胎，輪胎規格為235/55 R19。
神獸尾部的Y字形尾燈十分引人注意，整個尾部也是力量感十足。值得注意的是，神獸的車尾頗有溜背造型既視感，但其實它只是巧妙的利用了車窗、擾流板的造型來達到這個目的，其實它的背并沒有很溜，這是一種美感與實用兼得的方法。
外形和空間這方面，我們還是不占過多篇幅了。新技術加持之下，這臺神獸DHT具有非常獨特的駕駛感受，這部分才應該是重點。
■ 我愿解讀神獸為“五色神牛”
在實際駕駛神獸DHT之前，我猜想它會給我以虎的感受，但在開過之后我個人感覺牛更適合它。
通常我們并不夠尊重牛這種動物，不過我想說哈弗神獸更像五色神牛，騎上這牛，凡人之軀黃飛虎亦在封神榜中提名。
駛出園區前往社會道路，幾個減速帶讓我印象深刻。
神獸DHT看起來雖然兇，但它的底盤對顛簸的柔和處理很是溫柔，尤其是面對惱人的減速帶時，它的舒適性表現很給力。對于每天從小區到公司面臨數十個減速帶的朋友們來說，這臺神獸可以說是濾振好伙伴了。
神獸的駕駛模式有標準/經濟/運動/雪地共4種模式可調，轉向力度也有輕便/舒適/運動共3種模式可調。
轉向力度方面，其實這3種轉向力度都偏向輕盈。這臺車開起來基本上沒有一點運動車型的感覺，轉向也談不上什么指向性，但柔和的轉向也讓它避免了神經質的感覺，車身總是能處于平穩的姿態。
這不是一臺撒野的獸，但它也沒有大尺寸SUV那種開船的感覺。
暖歸暖，該暴躁時候它也不含糊。
「檸檬DHT混動技術」與增程式十分接近，相同的地方是它以純電驅動、串聯式混動為核心，不同的地方是檸檬DHT比增程式多了內燃機直驅模式，相應的也就增加了混聯驅動模式。
從體感出發來講，神獸開起來很像純電車，低扭爆發那勁頭完全就是純電車那意思。
我們今天體驗的神獸DHT搭載了1.5T+DHT130混動系統，發動機最大功率為113kW，電機最大功率為130kW，系統最大功率/扭矩可達179kW/530N?m。
（或許你會問為什么系統總功率不等于發動機+電機功率，因為檸檬DHT混動系統不是傳統的并聯式混動系統，發動機在系統中將兼顧發電、直驅兩項職能）
這臺車的0-60km/h加速時間為4.3s，0-100km加速時間為7.7s，滿油滿電情況下續航里程可以達到1000km+。
神獸DHT并非高功率車型，也非性能機器。但是不要忘記，這臺車的主要動力還是來自電驅，雖然電都是油轉化來的，但那也是電驅。電驅系統妙就妙在低扭強勁，在市區中，它帶給駕駛者的加速感非常雄渾有力。
在車機界面打開能量流，我們可以隨時看到電機、電池、發動機的工作狀態，來知道我們究竟是處于純電行駛還是混聯驅動。如果不看能量流，僅憑1天時間的試駕，想摸清這套混動系統的工作邏輯簡直不可能。
好在，我找工程師要了張圖。
「檸檬混動DHT」主要分為EV模式、串聯模式、直驅模式、經濟直驅模式、全符合并聯模式、能量回收等幾種工作狀態。
DHT混動系統配有兩擋變速齒輪，發動機會適時通過變速機構參與直驅。發動機介入的過程中，我們幾乎察覺不到，畢竟電混系統比傳統變速器的結構簡單得多，物理上的優勢也造就了神獸DHT在換擋方面「順」的優勢。
EV模式、能量回收很好理解，但有一件事是不試駕不知道的，就是這臺車發動機直驅、并聯模式的策略。
一番體驗之后，我們發現在任何狀態下起步，即便是運動模式+深踩加速踏板，這臺車依然會采用純電驅動。另外，在時速30km/h左右或80km/h+時，發動機介入開始積極。這樣的策略，完全是以節能為出發點的，也是因為如此，神獸DHT的百公里油耗可以低至5.5L。
不知道大家都開過比亞迪的DM-i系列車型沒有，DM-i配備的是更純粹節能的單擋直驅變速齒輪，因此DM-i車型要到時速接近100km/h時發動機才能夠介入直驅。
檸檬混動DHT雖然加入了一個相對大齒比的變速器，但它也不是性能取向。做個對比的話，按我個人感覺，比亞迪DM-i混動的變速器相當于6AT的5擋擋位，而檸檬混動DHT像是具備6AT中的3擋+5擋。
至于比亞迪和長城的新混動技術為什么要做這樣的差異化設計，一方面是理念各有不同，另外一方面是：長城的檸檬混動DHT可以在沒有大電池包的情況之下，在中等時速狀態下讓發動機直驅更有效率。
說回“五色神牛”言論。
神獸DHT提速很猛，有強推背感，超車有勁，但這臺車整體的取向明確指向舒適，似乎它很難勾起你激烈并線、攻彎的沖動。這樣一臺設計思路清晰的舒適型大空間A+級SUV，是城市里井蓋、減速帶的克星，它的一身肌肉都是為了讓你和家人舒舒服服而存在。
■ 坐進來看看？
神獸DHT的內飾設計并沒有特別標新立異，沒有特別跳脫的設計，當然這套異形的12.3英寸液晶儀表+14.6英寸中控屏組成的雙聯屏還是蠻有亮點的。
這臺車的內飾不乏金屬裝飾，邊角之處，帶有菱形紋的高亮金屬帶有濃郁的哈弗風格，也算是可以有效打破沉悶的小設計。
在門板扶手區域，儀表臺上層等等地方，這臺車也算是下本，觸手可及的部位都是軟性材質包裹。
神獸DHT的三幅式方向盤同樣采用了恰到好處的金屬裝飾，手握部分采用軟質材質整體包裹，握感相當舒適。
對了，它還采用了懷擋。
由于采用懷擋，連排擋區也剩下了，于是這臺車的中控臺就剩下了2個物理按鍵（啟停/雙閃），剩下的地方是大尺寸的手機無線充電面板，還有兩個能放大號保溫杯的杯座。
神獸DHT中控臺下方采用了鏤空設計，這里可以當做儲物空間，放女士的精品小包包是沒問題的，男士大書包不行。
中控臺下方，左側配有USB接口，另外一側還配備了12V電源。
神獸DHT全車最多配備14顆雷達（6個前超聲波雷達、6個后超聲波雷達、2個后角毫米波雷達）；攝像頭5個（2個外后視鏡左右環視攝像頭、1個前中網上前環視、1個后牌照處后環視、1個智能前視控制模塊）。
豐富的傳感器系統之上，神獸DHT支持透明底盤顯示、遙控泊車、50m循跡倒車等功能，還支持ACC自適應巡航、LKA車道保持、AEB自動剎車系統、TSR交通標志識別等智能駕駛輔助功能。
▲ 支持行人安全輔助，且儀表實時識別行人
▲ 支持多主題氛圍燈
▲ 支持HUD抬頭顯示功能
從外到內，從哪個角度看，神獸DHT都是一位綜合實力出眾的選手了。目前最大的謎題就是DHT版神獸的售價了，真是有點小期待呢。
■ 邦點評
以貌取人不可，以名取車也不可，實際駕駛過神獸DHT以后，至少我發現它和我設想的完全不同。
這臺車雖然名字和長相都兇悍，但它的內核卻是經濟節能、舒適，所以這臺神獸不是會吼你的那一位，而是讓你騎在背上，帶你舒舒服服暢游繁華城市的那一位。這樣的暖男雖然叫神獸，但相信它會成為你時而溫柔的、時而兇猛帶你飛的好伙伴。
