看到這篇文章標題中“首試”的字眼，大家可能會奇怪，陳函老師上次不就已經把昂科拉GX的首試文章和視頻都出了嗎？我這怎么又整一遍？關于這個問題，其實我一開始拿到邀請的時候也是懵的，直到看見試駕車才恍然大悟：瞧我這記性，竟然把動力版本這事兒給忘了，上次陳函搞的是頂配9AT AWD，這次我試的是兩驅CVT，雖說都是配1.3T發動機，但從變速箱打后就完全不同了。更有甚者，相比起四驅版，我這次的兩驅CVT才理應是主銷車型，關注度更高，按照新車評的標準也完全足以撐起一篇首試文章……哎反正也別糾結這個了，我就為我熬夜趕稿找個安慰自己的理由行不行？
不過呢，無論文章歸啥欄目也好，畢竟得考慮到陳老師也的確剛剛全方位地把車體驗完不久，所以為了提高效率節省大伙兒時間，更多更周全的信息，就勞駕有需要的讀者移步到上次的文章和視頻以作了解吧；或者說大家也可以耐心等待即將緊接著上線的、我這次試駕里拍攝的視頻節目，當中也會講到其他一些更深入、更貼近用戶需求的方面。至于本文嘛，就集中火力來談談這套動力系統吧：
還記得第八代Ecotec里頭1.0T和1.3T兩款小排量機型剛裝車上市時，初期機型上用的還是DPI多點電噴。那會兒通用沒少向大家伙科普歧管噴射的好處，甚至有點“身陷直噴怪圈多年，驀然回首，發現還是電噴好”的奇怪味道。結果才過多久，后期推出的1.3T就又改回去直噴了，公關推廣的騷操作真是讓人摸不著頭腦……
但不解歸不解，客觀看待，電噴和直噴也的確各有好處。例如電噴可能在進氣門沉積物這一老大難問題上會給車主帶來更少的顧慮，養護起來也更經濟簡單；然而要是你想追求更好看的動力參數的話，那直噴的優勢又是無可媲美的。就好比如昂科拉GX上的這款1.3T，直噴上身后，參數的確要比英朗、閱朗等車型上搭載的版本有所增長，達到了121kW(165PS)/240Nm。
當然，哪怕是不增長，也足夠把上代的1.4T給比下去一大截了（參數為105kW/205Nm），這才是最重要的。而實際體驗中，新車在加速時表現出的輕快感，也是較上代車型最讓人印象深刻的進步之一。
所以大家真的別太受網絡噴子的影響，動不動就來鄙視一下三缸，現在已經有太多的技術手段可以消除三缸機的劣勢了，一套升級的機腳膠即可解決90%的問題，何況昂科拉GX還給你配了ANC主動降噪？相比之下，單缸容積最優化所帶來的燃燒效率極大提升，才是無可取代的。你可以說你不在意油耗高那么一點，但你能向澎湃得多的動力Say no嗎？
這臺發動機除了參數好看之外，背后還有很多值得深挖的技術升級，例如時髦的電動渦輪放氣閥、高大上的ATM主動熱管理系統、追求極致的中置DVVT進排氣雙可變正時等等，也正是這些新技術的搭載，才讓它的“好底子”得到最大程度的發揮。不過要達到讓人滿意的動力體驗，光講發動機是不足夠的，變速箱對動力的梳理也十分十分重要，而這恰恰好是我對新車表現最滿意的方面。
與一般的CVT不同，這款由通用自主研發的CVT，采用的是鋼鏈而非鋼帶傳動的設計。這里頭我估計是有避開博世鋼帶專利的原因的，但就我的經驗來看，哪怕拋開其他一切因素不考慮，用鋼鏈結構也絕不會是一個錯誤的設定。因為同樣采用鋼鏈的奧迪與斯巴魯旗下N款車型（都是用了Luk的解決方案），實際駕駛中都有著比市面上其他CVT更直接得多的動力響應以及更高的傳動效率，這已經是有前人背過書的優勢了。值得慶幸的是，在昂科拉GX之上，這種特性也是可以感知得到的。
因為我也沒開過9AT AWD的版本，所以此處就還是用上一代車型作為參考系吧：其實如果我們說對上代昂科拉有不盡然滿意的方面，那相信很大一部分都是得集中到它那6AT變速箱之上的。當然，那臺變速箱也并非真有那么差（畢竟我自己也還是買了搭載同款6AT的上代邁銳寶的，對自己的選擇得自信?。。?，只能說它還是不夠“聰明”而已，對駕駛者的操作還是可以理解的，就是反應速度不夠快，動作質量也有待提高。
而到了新車上，情況有了極大的改善。現在駕駛者、發動機和變速箱三者，終于能以非常高效、暢通的方式緊密連接起來了。你的所有駕駛意圖，車子都能給到你迅速且恰如其分的反饋，簡單來講就是非?！案_”。特別是在行駛中突然大幅度且高頻率調整油門踏板的特殊工況中，因為CVT變速箱無需切斷動力的特性，加上上面提到鏈條傳動在輸出直接性上的優勢，能最大程度保障你的駕駛節奏不被打亂打散。
說到底，帶來良好體驗的，除了變速箱本身較佳的技術指標外，更重要的是它與發動機之間的匹配工作完成度足夠地高。而這其實是有跡可循的，因為這一款CVT變速箱實際上就是專門為第八代Ecotec當中這些小排量機型量身定制的，開發也是同步進行，簡單來講就是“天生一對”。如果這樣都不能讓我喊出標題里那句“真香”，那還真白瞎我粉通用粉那么多年了。
【別克昂科拉GX兩驅CVT版首試印象】
突出優點：發動機與變速箱匹配完成度較高，體驗較前作提升十分明顯
主要短板：試駕車空調制冷功率略顯不足
