在我眼中，江淮汽車算得上國內極具野心也極富市場前瞻性的汽車制造商之一，它們為擴大利潤很早就在中型車市場有所涉足，是真真切切地在商用車領域摸爬滾打走到今天。他們自主研發且向市場提供的多種家用商用動力總成解決方案也很早就在新能源板塊尋得了突破。盡管在國內，江淮算不上十分出名，但這種對市場的悟性和自身的努力還是得到了國內外多家公司的青睞，前有蔚來尋求代工，后有大眾深度合作，無不證明了上述事實。

通過大眾的幫助，江淮引入了德國VDA質量管理體系，與大眾共線生產的概念也由此而來。前段時間我們測試過的嘉悅A5就是在新質量管理體系下誕生的產品，而今天我們試駕到的則是它的新能源兄弟---江淮iC5，并且我們還給它起了個“電動快背”的稱號？想知道這個稱號怎么得來的嘛？請看下文。

外形設計大幅度照搬燃油版：

我們本次拿到的豪華都市版售價為15.99萬元，屬全系車型中的次頂配車型，別看不是頂配車，除了主動安全、自適應巡航、自適應遠近光等配置之外，續航里程、舒適配置一樣不少，價格卻低了足足1.6萬，屬于實實在在的走量車型。

　　傳統造車企業在造車方面確實有著得天獨厚的優勢，“汽油 純電”兩條腿走路，從設計到零部件最大程度的互通利用，降低了研發和制造成本，從廠家的角度來講，這確實是無可厚非的做法。

　　現階段主打10-20萬元價位區間的新能源轎車外形普遍主打運動時尚風，畢竟主力消費人群一直朝著年輕化的方向發展，因此iC5的設計風格可以說非常迎合市場主流。另外，作為家用車，iC5也有著不弱的車身尺寸，這對車內乘坐空間和儲物空間的發揮十分有利，所以后面我們也會講到它的實際空間表現。

　　配置全面，標配水平不低：

　　iC5的中控大屏系統基于安卓核心平臺研發，系統內部深度 整合了多項百度提供App，例如小度語音、百度地圖、 CarLife等等，內飾的亮點完全集中在了這塊10.4英寸的大屏上，娛樂、導航、通訊、空調控制、電耗以及車輛設置全都集中于此，但功能過度依賴大屏的同時，對體驗的要求也就隨之提高，所以市場后續也很考驗一個廠家的OTA能力。

掀背造型儲物方便實用：

　　受到電池對車內地板的影響，前排的頭部空間較燃油車型似乎略有減少。而后排車頂的內凹處理確實減輕了掀背車對后排乘客頭部空間的影響，保證了乘客有充足的頭部空間，這一點做的確實不錯。

　　540L的常規空間幾乎可以媲美普通家用SUV，而且后備廂開口大，底部平整，容易碼放物品。iC5不錯的實用性，也證明了這款車除了具有低成本代步之外，勝任大部分日常家用需求的能力。

● 動力系統

　　江淮iC5分為兩個續航里程版本，除最入門的豪華出行版為450公里之外，剩下的三個配置均為530公里的長續航版。動力輸出方面，兩個版本之間沒有差別。142kW的最大功率在同級別中算是比較占優。所以說不僅是續航，在性能方面江淮iC5的參數都略勝一籌。

● 初段動力太猛了

　　哪怕在環路巡航，你猛的一腳踩下油門，輪胎都會突破抓地力的極限。當然，這個過程并不是非常嚇人，只是間歇性的，車身也沒有任何要失控的跡象。初段動力輸出特性過于猛烈，限滑系統的及時介入又不會讓輪胎持續打滑。這種標定仿佛始終在于自己較勁，但是如果沒有輪胎的響聲，僅憑車身的動態反饋又不會那么容易察覺到。

　　如果你嫌標準模式太刺激了，那節能模式下的動力輸出特性會更加“全年齡段”一些，也更適合大城市的通勤節奏，那就是更多的擁堵。低速跟車時，節能模式也不會出現太過于追求“龜速”的問題，把油門踩深一些，它還是會把充沛的動力用溫和一些的方式輸出。所以說，如果你的風格沉穩，一直呆著“節能世界”中并不會覺得不適。

　　新車搭載的智能制動系統，并不會在你釋放掉油門踏板的第一時間進行動能回收。所以在電動車上常見的拖拽感在標準模式下并不明顯。新車動能回收系統有3種模式，最節能的模式下，你還是可以明顯感覺到那種熟悉的感覺。

　　在所有模式都調至“標準”時，江淮iC5的性格還是比較好動的，加之電動車的動力輸出幾乎沒有延時和足夠平順。新車剛一上手時還是非常刺激的，尤其是當你耳邊已經不再有發動機的噪音時，你更多的注意力會放在速度上。這可能就是駕駛電動車的最大樂趣所在吧。只說這點，江淮iC5的表現還算出色。

● 換套好胎7秒破百

　　即便在加速中段依舊會響胎的情況下，江淮iC5還是交出了同級別中佼佼者水平的成績。哪怕在十余次測試后，電量降至60%左右，依舊可以交出小于7.5秒的成績，并且電池溫度沒有任何異常。如果原配輪胎更偏高性能一些，以這樣的實力，跑進7秒并不是夢。

　　對比同級對手來說，江淮iC5的動力算是一個大殺器的存在。畢竟同價位還有一些更注重家用的10-11秒“破百”的選手。在面對未來最直接的競爭對手：幾何A、Aion S時，iC5也同樣不虛。動力的表現真的是這臺新車最令人驚喜的一點！

● 懸架結構

　　當競爭對手后懸架結構形式還是扭力梁式非獨立懸架的出現時，江淮iC5的獨立后懸還是比較占優的，不管是從硬件方面還是實際體驗方面。

● 底盤溫柔還有性格

　　初體驗江淮iC5時，它底盤的那股硬朗勁兒還是著實給我留些了很深的印象，畢竟大部分電動車的調校會無限接近純種買菜車的設定。但是該車還是有些性格的，路面上的信息還是能夠透過肢體去感受到一些的。不過，歸根結底它還是一臺溫和的車型。

　　日常駕駛時，轉向系統可以提供很安心的駕駛感受，畢竟阻尼感方面能夠提供到位的穩定性。但是中心位存在一些虛位，并且在回正力方面調校的并不是太線性。輪胎與地面到底是“緊貼在一起”還是“貌似神離”也無法透過方向盤感知到。

　　簡單的中高速并線并不會難倒江淮iC5，它甚至表現的還算矯健。但是再多的“任務”就有些難為它了。回彈阻尼的設定特性讓它在連續的重量轉移時容易“迷失”自己，車身會出現明顯更不上底盤節奏的現象，有種脫節的感覺。

● 剎車表現一般

　　對比令人驚艷的加速成績，江淮iC5的剎車成績卻非常一般。在剎車過程中，踏板的腳感適中不會彈腳也不會在多次測試之后偏軟。不過在剎車尾段，能夠明顯感覺到輪胎抓地力的不足，并且熱衰減的現象比較明顯。

● 總結

　　溜背的造型、接近7秒“破百”的性能表現，江淮iC5似乎像是一臺瞄準年輕人市場的緊湊型電動車。但是出色的空間表現和不錯的NEDC續航、電池溫度控制等方面又讓它并沒有一味求美，而放棄了實用性。當然，初段動力過于“暴力”的問題同樣顯而易見。不過瑕不掩瑜，就像它的兄弟車型江淮嘉悅A5，我們依舊能夠從它身上看到江淮長足的進步。