踢車幫只為愛車的你！導讀10月20日，奧迪一口氣在浙江國際賽車場上市了九款S/RS性能新車，此前我們已經(jīng)介紹了產(chǎn)品和價格信息。而在今天這篇文章里，我們不妨換上賽車服，一起下到賽道來體驗新車的操控性能。RS4/RS5：除了門檻，什么都沒降低此次踢車幫在浙江國際賽車場集中試駕的RS 4 Avant、RS 5 Coupe、RS 5 Sportback三款新車，都屬于產(chǎn)品的中期改款車型。總結(jié)來說，三款新車不約而同的都將指導價格略微調(diào)低，而中期改款主要針對外飾件進行了部分較為明顯的升級，內(nèi)飾在造型方面近乎微調(diào)，更多的重點則放在了最新的MIB 3操作系統(tǒng)上。RS 4以及RS 5的動力系統(tǒng)仍然是2.9T V6雙渦輪增壓發(fā)動機+ZF 8AT變速箱，雖說與保時捷Panamera使用的是同款發(fā)動機，但其實發(fā)動機的研發(fā)技術(shù)更多來自于奧迪方面，估計也是出于私心，奧迪將RS 4/RS 發(fā)動機的最大輸出功率調(diào)到了450馬力、最大扭矩調(diào)到了600牛?米，相比普通版Panamera的330馬力450牛?米以及性能版Panamera S的440馬力550牛?米都要高出一截。官方給出的零百加速時間，RS 4 Avant是4.1秒，RS 5兩款車型均為3.9秒。然而由于試駕當天，正值直線加速測試時天空飄了一點小雨，外加紹興天氣較為陰冷，實際測出來的時間比官方給出時間慢了0.4秒左右。這個實測成績還是出乎我意料的，如果細看現(xiàn)場的慢鏡頭回放，則會發(fā)現(xiàn)只有前輪在起步瞬間空轉(zhuǎn)了剎那，接下來的加速全程四個車輪幾乎時刻貼緊賽道表面。能在濕滑的賽道表面得到這樣的效果，絕大部分還是要歸功于機械式中央差速器帶來的全時四驅(qū)系統(tǒng)，扭矩可以在前后橋之間實現(xiàn)零延遲分配。其次還要感謝Audi Sport運動部重新優(yōu)化過的DRC動態(tài)懸架系統(tǒng)，ECU可直接調(diào)配中心控制閥，通過兩條單獨的油軌向單條懸架減振器中心的兩個控制閥輸送不同的油壓，從而動態(tài)調(diào)節(jié)車上四個減振器的阻尼。在起步的瞬間可抵消大量因重心轉(zhuǎn)移而失去的前輪載荷，讓四個車輪更充分的利用附著極限，發(fā)揮驅(qū)動和操控性能。RS 4/RS 5在彎道中的魅力則100%來源于駕駛者與車輛動態(tài)之間的默契交流與感知，而這種人與車之間的默契交流能給身體上的每一個細胞帶來奇妙的體驗。剛剛提到，預(yù)設(shè)為40：60的前后驅(qū)動力可以通過機械中央差速器實現(xiàn)無延遲調(diào)節(jié)，而車輛在彎道中則可以通過電控系統(tǒng)實時調(diào)節(jié)后橋中央差速器向兩個后輪輸送的扭矩比例。奧迪管這套系統(tǒng)叫Vectoring Quattro，直譯即有矢量扭矩分配的意思，而奧迪更是自信的將這套四驅(qū)系統(tǒng)稱為：“電動四驅(qū)來臨前的終極形態(tài)。”如果在TC全開的狀態(tài)下，只要控制好入彎速度保證車輛留在線路上，到了彎心即可放心大膽地踩下加速踏板的“雞血開關(guān)”，剩下的就讓四個輪胎自己去尋找最合適的扭矩吧。在一直到完成出彎的整個過程中，緊貼座椅的身體可以清晰的感受到扭矩在四個輪胎中的分配比例在不停的變化，而車輛卻始終沿著方向盤預(yù)定的軌道飛馳。RS 4/RS 5在虛擬座艙儀表系統(tǒng)中加入了G值實時顯示，以及仿賽車式的轉(zhuǎn)速顯示和賽車還原度更高的換擋提示燈。雖然帶來了更加沉浸式的賽車駕駛感受，但實際上最好還是不要按照賽車的方式切換到M擋來駕駛，否則早于提示燈閃爍的動力中斷、以及在高轉(zhuǎn)速下?lián)Q擋略顯延遲的AT變速箱，都會些許讓期待打點折扣。S4/S5/S6/S7：低調(diào)使然指導價50萬以內(nèi)，3.0T V6高功率發(fā)動機、全時四驅(qū)、4.7秒破百，還是國六排放標準，奧迪S4的實用性和品價比自然不必過多贅述。四門S5 Sportback，雙門S5 Coupe，外加軟頂敞篷S5 Cabriolet，雖與S4用的是同樣的動力系統(tǒng)，但給對造型審美更加挑剔的人群提供了更高水準的選擇。若論零百加速，官方給出的數(shù)據(jù)S4只比RS4 Avant慢了0.6秒，如果“嘣”直線，想必S4最多只慢兩個車身。但在路窄、彎道居多的浙賽，能充分利用直線加速創(chuàng)造優(yōu)勢的彎道只占少數(shù)。因此在出彎加速的一剎那，想要分辨出手里究竟握著RS4 Avant還是S4的方向盤，還真是有一定難度的。S4的主駕駛坐姿視角和A4并沒有什么區(qū)別，即便將座椅位置調(diào)至最低，我還是覺得自己正在賽道上駕駛一輛日常上下班代步的中級轎車。而RS5的坐姿則更能還原性能車的駕駛視覺體驗，至于駕駛感受，RS5和S4并沒有本質(zhì)上的區(qū)別，至于官方標稱的0.2S加速差距，就壓根忽略掉吧，因為在浙賽上根本察覺不到。S6、S7雖然也掛著S的標志，但大哥畢竟還是大哥，兩款車搭載的都是與RS4 Avant同款同輸出的2.9T V6雙渦輪增壓發(fā)動機，相比上一代車型搭載的4.0T V8發(fā)動機，2.9T V6發(fā)動機的動力輸出反而還多出了50牛?米。官方給出的兩款車的百公里加速時間分別為4.5S與4.6S。遺憾的是，我們沒能獲得在賽道上試駕這兩款車的機會，只能在圍場空地上的裝桶賽道體驗S6的操控性能。轉(zhuǎn)速壓到3000后做彈射起步，動力噴涌而出的瞬間視線也隨即被抬高；大力制動時，輪胎的嘯叫總會伴隨著車廂的略微下沉。特別是剛從賽道上試駕完RS5，然后緊接著駕駛一輛450馬力、600牛?米的C級轎車，在逼仄的裝桶之間穿梭，誠然不是一件輕松的差事。奧迪發(fā)大招：R8 LMS GT2賽車其實在浙賽試駕奧迪全系RS/S系列之前的一個周末，奧迪就在寧波國際賽車場的CEC收官之戰(zhàn)中“靜態(tài)”亮相了R8 LMS GT2賽車。但是，要說真正的亮相，還是得看“動態(tài)”的！R8 LMS GT2賽車依然用的是5.2L V10發(fā)動機，然而輸出功率竟然調(diào)到了640馬力，比同排量的GT3還要高出140馬力！（當然，不考慮限流的話）。變速箱沒用序列波，轉(zhuǎn)而用的是7擋雙離合，外加更豐富的電子調(diào)節(jié)輔助功能，使得R8 LMS GT2相比R8 GT3更易駕駛。同時考慮到GT2組別目前在國內(nèi)的參賽車輛并不多，因此R8 LMS GT2對于老板車手們來說無疑是一個值得考慮的選擇。