一個非常有意思的現象，現在華爾街分析師普遍將傳統內燃機汽車（Internal Combustion Engine）簡稱為“ICE汽車”，“ice”在英文中是“冰”的意思，這一稱呼恐怕并不是巧合，正好也反映了金融市場對于傳統內燃機汽車冷冰冰的態度。

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數據不會騙人。盡管銷量和利潤尚不及豐田、大眾和通用汽車的零頭，然而“造車新勢力”的鼻祖——特斯拉的市值現在卻達到了驚人的3520億美元，比這三家傳統車企巨頭市值的總和還要高。不僅是特斯拉，就連Rivian和尼古拉這樣初出茅廬的美國造車新勢力企業，在還沒有推出第一款電動汽車之前市值已經達到了數10億美元。

造車新勢力在資本市場上的火熱，讓這些傳統車企深感不平。但不可否認的是，特斯拉的確擁有雄厚的軟件實力，在電動化、自動駕駛領域的優勢也讓人不可小覷。但傳統汽車制造商難道就不能造出一輛好的電動汽車嗎？當然不是，相比造車新勢力企業，傳統車企巨頭也在加快電動化的腳步，投資上百億美元亦毫不手軟。但注重環保的投資者始終無法忽略這樣一個事實，即傳統汽車制造商仍然在生產大量高油耗的SUV、跨界車等。在不少投資者看來，傳統車企的“電動基因”不夠純粹，不能夠完全代表汽車業的未來。

對于傳統汽車制造商來說，昔日在燃油車領域的成功歷史現在似乎成了它們在新時代“發光發熱”的包袱。如果想要獲得比肩特斯拉的高市值，拆分電動汽車業務，從“新”開始或許是它們目前的最佳選項。

事實上，通用汽車和大眾都在重金押寶電動汽車，經過多年的布局，它們在“三電”領域的競爭力也越來越強。此外，它們還通過自建或與合作伙伴合建電池工廠的方式迅速擴充產能，以保障動力電池的配套。而且，目前通用汽車和大眾都推出了極具爆款潛質的新款電動車型。以通用汽車為例，旗下品牌悍馬以電動皮卡Edition 1的形式復活，在市場上收獲了很高的關注度，這款車將是特斯拉Cybertruck的有力競爭者。

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與此同時，大眾在前一段時間也推出了ID.3緊湊型電動汽車，這是第一款基于大眾MEB電動汽車專屬平臺打造的電動車型，目前已在歐洲上市，銷量表現不俗。未來，大眾還將在全球市場推出更多ID.家族系列車型。與此同時，大眾正將該平臺授權給包括福特在內的其他汽車制造商使用，在達到規模效應的同時也可以增加營收渠道，可謂一箭雙雕。德意志銀行分析師蒂姆·羅科薩表示，憑借巨大的體量和規模效應優勢，大眾有望在2022年超過特斯拉，成為全球最大的電動汽車生產商，屆時大眾集團的電動汽車年銷量將超過100萬輛。這也是為什么金融分析師建議大眾和通用汽車拆分旗下電動汽車業務的原因，這將有助于其釋放電動汽車業務板塊的價值，在資本市場融資也更容易。

顯然，在新業務的資本化運作方面，通用汽車更有經驗。此前，該公司已經，剝離其自動駕駛業務，成立Cruise自動駕駛子公司，這幫助它從軟銀等投資者那里獲得了數10億美元投資。通用汽車完全可以在最新推出的Ultium電池系統基礎上再次使出“剪刀手”。在最近的一次投資者電話會議上，通用汽車似乎對拆分電動汽車業務持開放態度。

與通用汽車相比，大眾在這方面顯得有些謹慎，這主要是由于歐盟已經開始實施更加嚴格的排放新規，當前大眾集團的整體排放水平仍然居高不下，需要電動汽車來中和燃油車的碳排放。

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此外，傳統汽車制造商之所以不愿輕易拆分電動汽車業務，也是由于擔心投資者會將傳統燃油車業務視作不良資產。就大眾本身而言，復雜的企業架構和管理結構也是其不愿采取激進措施的一大原因。事實上，不只是電動汽車業務，如果大眾將保時捷、蘭博基尼和布加迪等豪車品牌拆分上市，就像法拉利那樣，那么集團旗下品牌的總市值可能高達1000億歐元。不過，大眾集團的大股東——保時捷與皮耶希家族、德國下薩克森州政府和IG Metall工會對于集團旗下品牌單獨拆分上市的態度均顯得較為保守。分析師指出，完全剝離大眾的電動汽車業務可能不大現實，但即使未來單獨披露該業務的業績指標，也有助于集團整體市值的提高。

向“新四化”轉型需要大量真金白銀的投入，可以說，沒有哪一家車企能夠不眼紅特斯拉的天價市值?；蛟S資本市場的確存在泡沫，但不可否認的是，將電動汽車業務拆分上市可以為公司的股東和員工帶來諸多好處。過去10年，特斯拉已經在資本市場上籌集了150多億美元資金，如果它愿意，再籌集150億美元也完全不是問題。與之相對的是，大眾正源源不斷地為電動汽車業務板塊“輸血”，預計未來5年還將投入高達300億歐元。這些資金大部分來自自身的現金流，這也意味著大眾集團不得不勒緊褲腰帶過日子。